Montag, 8. Januar 2024
Subventionen
Ralf Schumacher:
„Ich wünsche den Bauern viel Erfolg und hoffe, dass unsere Regierung zur Vernunft kommt. Die Landwirtschaft ist extrem wichtig für unser Land und das sollte der Allgemeinheit auch was wert sein.“
Ich:
Davon abgesehen, dass Meinungsäußerungen in X-Länge selten fundiert sind, ja, unsere Landwirtschaft sollte uns allen etwas wert sein. Die Lebensmittelpreise sind zu niedrig. Alle Länder um uns herum, geben mehr Geld für Essen aus als wir Deutschen. Ich bezweifle allerdings stark, dass Herr Schumacher viel von Subventionen und deren Auswirkungen versteht. Viele Politiker offenbar auch nicht. Eigentlich dürfte es in einer Marktwirtschaft der Theorie nach gar keine geben. Subventionen hebeln den Markt aus, der sich eigentlich aus Angebot und Nachfrage ganz von selbst regelt.
Einem Kollegen von mir, schwebt vor, weltweit alle Regierungen abzuschaffen und stattdessen eine KI-Regierung für die gesamte Welt einzusetzen. Sie wäre frei von Gefühlen, Krieg und dem alles beherrschenden Egoismus. Kein Land würde bevorteilt. Subventionen gäbe es nicht.
Wäre sich die Welt also darin einig, auf Subventionierung generell zu verzichten, gäbe es logischerweise keine. Allen wäre klar, die qualitativ hochwertigsten und günstigsten Anbieter stechen die anderen aus. Da das aber ein sich ständig ändernder Wettbewerb ist, ist das kein zementierter Zustand.
In der Realität subventioniert die chinesische Regierung massiv die Produktion von Solarzellen mit dem Ziel Marktführer auf diesem Gebiet zu werden. Der Effekt ist ähnlich wie bei der Wirtschaftsspionage. Es geht darum, Reichtum zu stehlen. Die Solarhersteller in Deutschland, die nicht in gleicher Höhe unterstützt wurden, verloren dadurch ihre Konkurrenzfähigkeit bis es sie irgendwann gar nicht mehr gab. Beherrscht man den Weltmarkt, können die Subventionen wieder entfallen. Ohne Konkurrenz kann nun der Preis bestimmt werden. Das ist der Sinn von Subventionen, deshalb gibt es sie. Und diese Bevorteilung findet irgendjemand gut? Ja, immer die, die zumindest über einen längeren Zeitraum davon massiv profitieren. Der Markt wird ausgehebelt.
2023 waren chinesische Firmen in der Lage, Solarmodule mit einer Gesamtleistung von 861 Gigawatt (GW) herzustellen. 2024 sollen die Kapazitäten trotz der Ramschpreise um weitere 500 bis 600 GW steigen. Nur mit der Produktion 2024 könnte der gesamte globale Solarbedarf bis 2032 abgedeckt werden. Denn weltweit werden immer noch deutlich mehr Solarmodule hergestellt als installiert (390 GW). Durch das massive Überangebot fielen die Preise für Solarmodule 2023 um fast 50 Prozent.
Laut des Kieler Instituts für Weltwirtschaft (IfW) erhielten 2022 mehr als 99 Prozent der börsennotierten chinesischen Unternehmen in den neuen Schlüsseltechnologien direkte staatliche Subventionen.
In einer Marktwirtschaft regulieren sich Angebot und Nachfrage über den Preis. Das funktioniert hervorragend. Sinkt das Angebot, steigt der Preis. Das weckt das Interesse bei den Anbietern, mehr zu produzieren. Steigt das Angebot, sinkt der Preis wieder.
Nun soll unsere Marktwirtschaft aber auch sozial sein. Die "Schwächelnden", die bei einem strengen Wettbewerk nicht mithalten können, sollen Unterstützung erfahren. Dazu fühlt sich die Politik berufen. Die Frage ist nur, ob die "Schwäche" von ihr auch immer richtig eingeschätzt wird und die Subvention den Effekt erzielt, den man sich vorgestellt hatte. Therorie und Praxis stimmen bekanntlich nicht immer überein. Ein Eingriff in den Markt kann gut gemeint sein und dennoch negative Auswirkungen haben.
Zurück zur Subventionierung der deutschen Bauern. Die Konsequenz ist, dass unrentable Bauern erhalten bleiben, die Lebensmittelpreise in Deutschland generell zu niedrig sind, die Qualität der Produkte leiden kann und Butterberge und Milchseen entstehen.
Ein konstantes Überangebot bedeutet konstant niedrige Preise. Das beklagen die deutschen Bauern seit Jahrzehnten und das völlig zurecht. Und den Verbraucher freut es. Dann wird immer der Ruf nach noch mehr Subventionen oder garantierten Mindestpreisen lauter. Vom Marktprinzip bleibt dann nicht mehr viel übrig. Und das macht es nicht besser sondern schlechter. Ich schätze, wer das fordert, hätte oder hat sich in der DDR wohl gefühlt.
Ein Überschuss der inländischen Produktion führte in der Vergangenheit z.B. schon dazu, dass der afrikanische Markt mit billigen Hühnern "made in Germany" überflutet wurde. Die einheimischen afrikanischen Produzenten hatten gegen den Billig-Import aus Deutschland keine Chance und verloren ihre Einnahmequelle. Mit der Unterstützung deutscher Subventionen den afrikanischen Markt zu zerstören, ist kein fairer Handel. Das sehen die vielen Befürworter der Subventionen offenbar anders. Man sieht: Was die "bösen" Chinesen können, können wir auch.
Der Agrardiesel wurde 2002 von einer SPD und Bündnis 90/Die Grünen geführten Regierung ins Leben gerufen. In dem Jahr führte die Reform der Gemeinsamen Agrarpolitik der Europäischen Union zu einer Verringerung der Subventionen für die Landwirtschaft. Dies hatte negative Auswirkungen auf die Einkommen der deutschen Landwirte. Darüber hinaus hatte das Jahr 2002 extreme Wetterbedingungen, wie Dürren und Überschwemmungen, die die Ernteerträge beeinträchtigten.
Aber schon das Jahr 2003 lieferte bessere Erträge und der Agrardiesel blieb natürlich. Ein generelles Problem von Subventionen: Man gewöhnt sich an sie und sie sind wie Kletten. Sie bleiben haften. So schnell wird man sie nicht wieder los.
Gab es irgendwann in den letzten zwei Jahrhunderten schon einmal eine deutsche Landwirtschaft ohne Subventionen? Wäre unsere Landwirtschaft ein Unternehmen, würde man sich fragen, ob ein Unternehmen, das ohne Subventionen offenbar nicht überlebensfähig ist, tragbar ist. Die teuren Rettungsversuche von Galeria Karstadt Kaufhof sind ein ähnlich wenig erfolgversprechendes Beispiel. Ich befürworte natürlich, dass die deutschen Landwirte 80 Prozent unserer Ernährung sicherstellen. Aber dem Zustand nach, muss man konstatieren, dass der Patient am Tropf hängt.
Andere europäische Länder haben mehrheitlich auch eine Agrardiesel-Erstattung. Aber Polen zahlt keine, die Niederlande nicht, Frankreich sehr viel weniger. Österreich hat die Erstattung reduziert Was können die Landwirte dieser Länder, was deutsche nicht können? Für einen fairen Wettbewerb sollten auf dem europäischen Markt für alle dieselben Bedingungen herrschen. Was für Europa gilt, gilt auch weltweit. 2020 subventionierte Trump die Landwirte in den USA mit der Rekordsumme von rund 37 Mrd. Dollar.
Wer glaubt, der Agrardiesel sei die einzige Vergünstigung für deutsche Landwirte, liegt falsch. Es gibt noch andere.
Betrachtet man den Haushalt des Bundesministeriums für Ernährung und Landwirtschaft (BMEL) sticht z.B. ein Kostenpunkt sofort ins Auge: die Gelder für Unfall-, Kranken- und Altersversicherung der knapp eine Million Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer in der Landwirtschaft. Für 2023 veranschlagte das BMEL dafür 4 Mrd. € und damit mehr als die Hälfte des Gesamthaushalts dieses Ministeriums.
Summa summarum erhalten die deutschen Bauern jährlich 9 Mrd. € aus EU- und Bundesmitteln. Glaubt wirklich jemand, dass es ohne die in Deutschland keine Landwirte mehr gäbe? Der Lateiner sagt dazu: Quod est demonstrandum.
Ein holländischer Tomatenproduzent wurde einmal gefragt, in welche Länder welche Qualität exportiert wird. Seine Antwort lautete: Nach Deutschland immer nur die schlechteste, weil der Deutsche extrem preisbewusst einkauft. Bekanntlich wissen wir aus der Werbung, dass Geiz in Deutschland einfach geil ist.
Dass es vier große Lebensmittelhändler gibt - Aldi, Rewe, Edeka und die Schwarz-Gruppe mit Lidl, hat Auswirkungen auf den Preis. Diese vier Großhändler halten das Nachfrage-Oligopol und können den 160.000 Landwirten in Deutschland die Preise ein Stück weit diktieren. Sie können das auch deshalb, weil das Angebot groß ist. Die Großhändler können sich aussuchen, von wem sie kaufen, die Bauern haben weniger Auswahl, an wen sie verkaufen möchten. Von einem Euro im Supermarkt kommen nur 12 bis 20 Cent beim Erzeuger an.
Bauern, die ab Hof verkaufen, bleiben den Protesten fern.
Es mag sein, dass Subventionen manchmal ein notwendiges Übel sind, aber ein Übel bleiben sie immer.
Der bisher subventionierte Agrardiesel - der kostet ja fast gar nix - wird von den Bauern genutzt, um, wie ich als Betroffener berichten kann, den ganzen Tag im Schritttempo zwischen zwei Kreisverkehren hin und her zu schleichen und die arbeitende Bevölkerung, die an dieser politischen Entscheidung keinerlei Anteil hatte, zu nötigen. Es trifft die völlig falschen und wird auch nichts erreichen.
Die Subventionen müssen runter und die Lebensmittelpreise hoch. Und das erreicht man nicht mit Fünfjahresplänen, garantierten Mindestpreisen oder Subventionen sondern indem man mehr Markt zulässt und die Geldgier und den Egoismus der Menschen ausnutzt. Das kann die Marktwirtschaft, wenn man sie lässt.
„Ich wünsche den Bauern viel Erfolg und hoffe, dass unsere Regierung zur Vernunft kommt. Die Landwirtschaft ist extrem wichtig für unser Land und das sollte der Allgemeinheit auch was wert sein.“
Ich:
Davon abgesehen, dass Meinungsäußerungen in X-Länge selten fundiert sind, ja, unsere Landwirtschaft sollte uns allen etwas wert sein. Die Lebensmittelpreise sind zu niedrig. Alle Länder um uns herum, geben mehr Geld für Essen aus als wir Deutschen. Ich bezweifle allerdings stark, dass Herr Schumacher viel von Subventionen und deren Auswirkungen versteht. Viele Politiker offenbar auch nicht. Eigentlich dürfte es in einer Marktwirtschaft der Theorie nach gar keine geben. Subventionen hebeln den Markt aus, der sich eigentlich aus Angebot und Nachfrage ganz von selbst regelt.
Einem Kollegen von mir, schwebt vor, weltweit alle Regierungen abzuschaffen und stattdessen eine KI-Regierung für die gesamte Welt einzusetzen. Sie wäre frei von Gefühlen, Krieg und dem alles beherrschenden Egoismus. Kein Land würde bevorteilt. Subventionen gäbe es nicht.
Wäre sich die Welt also darin einig, auf Subventionierung generell zu verzichten, gäbe es logischerweise keine. Allen wäre klar, die qualitativ hochwertigsten und günstigsten Anbieter stechen die anderen aus. Da das aber ein sich ständig ändernder Wettbewerb ist, ist das kein zementierter Zustand.
In der Realität subventioniert die chinesische Regierung massiv die Produktion von Solarzellen mit dem Ziel Marktführer auf diesem Gebiet zu werden. Der Effekt ist ähnlich wie bei der Wirtschaftsspionage. Es geht darum, Reichtum zu stehlen. Die Solarhersteller in Deutschland, die nicht in gleicher Höhe unterstützt wurden, verloren dadurch ihre Konkurrenzfähigkeit bis es sie irgendwann gar nicht mehr gab. Beherrscht man den Weltmarkt, können die Subventionen wieder entfallen. Ohne Konkurrenz kann nun der Preis bestimmt werden. Das ist der Sinn von Subventionen, deshalb gibt es sie. Und diese Bevorteilung findet irgendjemand gut? Ja, immer die, die zumindest über einen längeren Zeitraum davon massiv profitieren. Der Markt wird ausgehebelt.
2023 waren chinesische Firmen in der Lage, Solarmodule mit einer Gesamtleistung von 861 Gigawatt (GW) herzustellen. 2024 sollen die Kapazitäten trotz der Ramschpreise um weitere 500 bis 600 GW steigen. Nur mit der Produktion 2024 könnte der gesamte globale Solarbedarf bis 2032 abgedeckt werden. Denn weltweit werden immer noch deutlich mehr Solarmodule hergestellt als installiert (390 GW). Durch das massive Überangebot fielen die Preise für Solarmodule 2023 um fast 50 Prozent.
Laut des Kieler Instituts für Weltwirtschaft (IfW) erhielten 2022 mehr als 99 Prozent der börsennotierten chinesischen Unternehmen in den neuen Schlüsseltechnologien direkte staatliche Subventionen.
In einer Marktwirtschaft regulieren sich Angebot und Nachfrage über den Preis. Das funktioniert hervorragend. Sinkt das Angebot, steigt der Preis. Das weckt das Interesse bei den Anbietern, mehr zu produzieren. Steigt das Angebot, sinkt der Preis wieder.
Nun soll unsere Marktwirtschaft aber auch sozial sein. Die "Schwächelnden", die bei einem strengen Wettbewerk nicht mithalten können, sollen Unterstützung erfahren. Dazu fühlt sich die Politik berufen. Die Frage ist nur, ob die "Schwäche" von ihr auch immer richtig eingeschätzt wird und die Subvention den Effekt erzielt, den man sich vorgestellt hatte. Therorie und Praxis stimmen bekanntlich nicht immer überein. Ein Eingriff in den Markt kann gut gemeint sein und dennoch negative Auswirkungen haben.
Zurück zur Subventionierung der deutschen Bauern. Die Konsequenz ist, dass unrentable Bauern erhalten bleiben, die Lebensmittelpreise in Deutschland generell zu niedrig sind, die Qualität der Produkte leiden kann und Butterberge und Milchseen entstehen.
Ein konstantes Überangebot bedeutet konstant niedrige Preise. Das beklagen die deutschen Bauern seit Jahrzehnten und das völlig zurecht. Und den Verbraucher freut es. Dann wird immer der Ruf nach noch mehr Subventionen oder garantierten Mindestpreisen lauter. Vom Marktprinzip bleibt dann nicht mehr viel übrig. Und das macht es nicht besser sondern schlechter. Ich schätze, wer das fordert, hätte oder hat sich in der DDR wohl gefühlt.
Ein Überschuss der inländischen Produktion führte in der Vergangenheit z.B. schon dazu, dass der afrikanische Markt mit billigen Hühnern "made in Germany" überflutet wurde. Die einheimischen afrikanischen Produzenten hatten gegen den Billig-Import aus Deutschland keine Chance und verloren ihre Einnahmequelle. Mit der Unterstützung deutscher Subventionen den afrikanischen Markt zu zerstören, ist kein fairer Handel. Das sehen die vielen Befürworter der Subventionen offenbar anders. Man sieht: Was die "bösen" Chinesen können, können wir auch.
Der Agrardiesel wurde 2002 von einer SPD und Bündnis 90/Die Grünen geführten Regierung ins Leben gerufen. In dem Jahr führte die Reform der Gemeinsamen Agrarpolitik der Europäischen Union zu einer Verringerung der Subventionen für die Landwirtschaft. Dies hatte negative Auswirkungen auf die Einkommen der deutschen Landwirte. Darüber hinaus hatte das Jahr 2002 extreme Wetterbedingungen, wie Dürren und Überschwemmungen, die die Ernteerträge beeinträchtigten.
Aber schon das Jahr 2003 lieferte bessere Erträge und der Agrardiesel blieb natürlich. Ein generelles Problem von Subventionen: Man gewöhnt sich an sie und sie sind wie Kletten. Sie bleiben haften. So schnell wird man sie nicht wieder los.
Gab es irgendwann in den letzten zwei Jahrhunderten schon einmal eine deutsche Landwirtschaft ohne Subventionen? Wäre unsere Landwirtschaft ein Unternehmen, würde man sich fragen, ob ein Unternehmen, das ohne Subventionen offenbar nicht überlebensfähig ist, tragbar ist. Die teuren Rettungsversuche von Galeria Karstadt Kaufhof sind ein ähnlich wenig erfolgversprechendes Beispiel. Ich befürworte natürlich, dass die deutschen Landwirte 80 Prozent unserer Ernährung sicherstellen. Aber dem Zustand nach, muss man konstatieren, dass der Patient am Tropf hängt.
Andere europäische Länder haben mehrheitlich auch eine Agrardiesel-Erstattung. Aber Polen zahlt keine, die Niederlande nicht, Frankreich sehr viel weniger. Österreich hat die Erstattung reduziert Was können die Landwirte dieser Länder, was deutsche nicht können? Für einen fairen Wettbewerb sollten auf dem europäischen Markt für alle dieselben Bedingungen herrschen. Was für Europa gilt, gilt auch weltweit. 2020 subventionierte Trump die Landwirte in den USA mit der Rekordsumme von rund 37 Mrd. Dollar.
Wer glaubt, der Agrardiesel sei die einzige Vergünstigung für deutsche Landwirte, liegt falsch. Es gibt noch andere.
Betrachtet man den Haushalt des Bundesministeriums für Ernährung und Landwirtschaft (BMEL) sticht z.B. ein Kostenpunkt sofort ins Auge: die Gelder für Unfall-, Kranken- und Altersversicherung der knapp eine Million Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer in der Landwirtschaft. Für 2023 veranschlagte das BMEL dafür 4 Mrd. € und damit mehr als die Hälfte des Gesamthaushalts dieses Ministeriums.
Summa summarum erhalten die deutschen Bauern jährlich 9 Mrd. € aus EU- und Bundesmitteln. Glaubt wirklich jemand, dass es ohne die in Deutschland keine Landwirte mehr gäbe? Der Lateiner sagt dazu: Quod est demonstrandum.
Ein holländischer Tomatenproduzent wurde einmal gefragt, in welche Länder welche Qualität exportiert wird. Seine Antwort lautete: Nach Deutschland immer nur die schlechteste, weil der Deutsche extrem preisbewusst einkauft. Bekanntlich wissen wir aus der Werbung, dass Geiz in Deutschland einfach geil ist.
Dass es vier große Lebensmittelhändler gibt - Aldi, Rewe, Edeka und die Schwarz-Gruppe mit Lidl, hat Auswirkungen auf den Preis. Diese vier Großhändler halten das Nachfrage-Oligopol und können den 160.000 Landwirten in Deutschland die Preise ein Stück weit diktieren. Sie können das auch deshalb, weil das Angebot groß ist. Die Großhändler können sich aussuchen, von wem sie kaufen, die Bauern haben weniger Auswahl, an wen sie verkaufen möchten. Von einem Euro im Supermarkt kommen nur 12 bis 20 Cent beim Erzeuger an.
Bauern, die ab Hof verkaufen, bleiben den Protesten fern.
Es mag sein, dass Subventionen manchmal ein notwendiges Übel sind, aber ein Übel bleiben sie immer.
Der bisher subventionierte Agrardiesel - der kostet ja fast gar nix - wird von den Bauern genutzt, um, wie ich als Betroffener berichten kann, den ganzen Tag im Schritttempo zwischen zwei Kreisverkehren hin und her zu schleichen und die arbeitende Bevölkerung, die an dieser politischen Entscheidung keinerlei Anteil hatte, zu nötigen. Es trifft die völlig falschen und wird auch nichts erreichen.
Die Subventionen müssen runter und die Lebensmittelpreise hoch. Und das erreicht man nicht mit Fünfjahresplänen, garantierten Mindestpreisen oder Subventionen sondern indem man mehr Markt zulässt und die Geldgier und den Egoismus der Menschen ausnutzt. Das kann die Marktwirtschaft, wenn man sie lässt.
breazzless am 08. Januar 24
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Sonntag, 14. Dezember 2014
Blechgewordene Unvernunft
Schon in der Bibel heißt es: "An ihren Taten sollt ihr sie erkennen!" (1. Johannes 2,1-6). Diese Lebensweisheit könnte man auch auf das Kaufverhalten der deutschen Automobilkäufer anwenden: "An ihren Autos könnt ihr sie erkennen!".
Deutschland, das Land der Dichter, Denker und Fahrzeug-Lenker? Das Auto spielt im Seelenleben der Deutschen eine wichtige Rolle. Mehr als zwei Drittel der Autofahrer denken mehrmals im Monat über ihr Fahrzeug oder das Fahren im Allgemeinen nach, wie eine Umfrage der Sachverständigenorganisation KÜS ergeben hat. Jeder Zehnte tut das sogar nahezu täglich. Am meisten beschäftigen Fragen rund ums Auto dabei die jüngeren Autofahrer: Unter den 18- bis 39-Jährigen denken 18 Prozent täglich daran, bei den Über-61-Jährigen sind es nur noch 7 Prozent.
Früher wurden Autos so gezeichnet, um sie zu karikieren, heute werden sie so gebaut und überaschenderweise auch zuhauf gekauft. Wie wird aus einem nicht vorhandenen Bedarf eine Nachfrage, der blindlings gefolgt wird? Ein einziger dummer Autohersteller genügt, um eine Lawine loszutreten, der die anderen Hersteller schleunigst folgen und schon sind die Seniors Ugly Vehicle oder abgekürzt SUV geboren. Ob damit ein Fortschritt verbunden ist, interessiert nicht. Es ist etwas Neues und deshalb muss es besser sein als das Alte.
SUV oder Sport Activity Vehicle - so meint BMW, den X6 bezeichnen zu müssen - sind äußerst beliebt bei den Deutschen. Jede Automarke hat inzwischen mehr hochgebockte oder höhergebaute PKW in ihrem Fuhrpark als flache, darunter viele, die nicht einfach SUV sondern City SUV, Kompakt SUV oder Cross Over genannt werden. Ich vermute, dass man mit dem City SUV bis zur Stadtgrenze fährt und dann in den großen Bruder umsteigt. Für die Autobahn sind beide suboptimal.
SUV machen inzwischen (2023) 40 Prozent und elektrifizierte Fahrzeuge 25 Prozent der Produktion in Europa aus. In Europa stieg der Anteil der SUV an den Zulassungen von drei Prozent im Jahr 2000 auf 46 Prozent oder 5,2 Millionen Fahrzeuge im vergangenen Jahr 2022.
Unter den 20 meistverkauften vollelektrischen Autos in Europa sind acht SUV, unter den 20 meistverkauften Plug-in-Hybriden sogar 16 SUV.
In den letzten 20 Jahren legten die Autos rund 20 Prozent (=250 Kilogramm) zu. Im Durchschnitt sind die in Europa gebauten Autos heute sieben Zentimeter höher, zehn Zentimeter breiter und 20 Zentimeter länger als im Jahr 2000.
Hier schreitet eindeutig etwas voran aber ist es Fortschritt?
Welches Auto kommt leichter einen Berg hoch? Der BMW XM (2,7 Tonnen) oder ein Seat Leon (1,2 Tonnen)? Wer jetzt auf die Idee kommt, den PS-strotzenden Hybrid-BMW als Sieger zu küren, dem sollte mal jemand erklären, was der Begriff "leicht" bedeutet.
Wenn Sie mit dem Fahrrad einen Berg hochstrampeln wollen, entscheiden Sie sich für das 10 Kilogramm schwerere Exemplar?
Zum Teil sehen SUV aus, als ob sie einem Comic entsprungen wären oder gleich in einem Teich schwimmen gehen wollten. Die Front dieser Fahrzeuge darf gerne auch martialische Züge tragen. Ein SUV soll sich durchaus wie ein Panzer anfühlen. Nur ganz so aussehen, darf er natürlich nicht. Man möchte sich schließlich zumindest einen Hauch von Pazifismus erhalten.
Die Basis der Cross Over ist das flache Pendant. Cross Over bekamen lediglich Luft unter den Boden, das Dach und die Motorhaube damit sie dem Trend entsprechend einen Hauch von SUV verströmen. Begründet wird dies gerne mit höherem Sicherheitsgefühl, größerer Übersichtlichkeit und leichterem Ein- und Ausstieg.
Ein willkürlich herausgegriffener Vertreter dieser Spezies ist der Ford Kuga. Bei ihm sieht man von hinten betrachtet einen Unterbodenschutz aus Kunststoff. Es sollte jedem klar sein, dass das eine Attrappe und kein Schutz ist. Die wenigsten SUVs werden jemals etwas anderes als Asphalt unter den Rädern spüren und somit den vermeintlichen Unterbodenschutz keiner Belastungsprobe unterziehen, was auch besser sein dürfte. Selbst ein Oberklasse-SUV wie der Jaguar F-Pace hat diese "schicken", farblich abgesetzten Kunststoff-Attrappen. Ich habe nichts gegen Kunststoff am Auto aber bitte an anderer Stelle und in Wagenfarbe.
Diese Autos sportlich zu nennen, kann man nur als Übertreibung bezeichnen. Ein Auto ist nicht automatisch sportlich, sobald ein fetter Motor drinsteckt. Oder kennen Sie Rennautos, die nicht möglichst flach sind? Der Grund dafür ist einleuchtend. Ein höherer Schwerpunkt wirkt sich vor allem in Kurven negativ aus. Und der Luftwiderstand bremst zudem.
Wofür bitte soll Activity beim X6 stehen? Für das aktive Durchdrücken des Gaspedals? Schon Top Gear-Moderator Jeremy Clarkson befand: Für das Gelände ungeeignet, schlechte Rundumsicht, ungenügendes Raumangebot.
Cross Over wörtlich genommen suggeriert: Dieses Fahrzeug sprengt Grenzen. Die Wahrheit fällt leider weniger großspurig aus. Es soll die Eigenschaften mehrerer Spezialisten in sich vereinen. Das bedeutet aber, dass dafür zwangsläufig Kompromisse eingegangen werden müssen. Sonst hätten die Spezialisten keine Daseinsberechtigung. Ein richtig geländegängiges Fahrzeug kann auf der Autobahn nun mal nicht glänzen. Ein Cross Over kann ein bisschen von dem und ein bisschen von dem aber nichts so gut wie die Spezialisten. Wozu soll es gut sein, ein bisschen Geländegängigkeit zu haben, wenn ich nie im Gelände bin, dafür aber Meter für Meter Nachteile auf der Straße habe?
Das einzige Argument, das zutrifft, ist der leichtere Ein- und Ausstieg. Bei Menschen, die körperlich so angeschlagen sind, dass ihnen das Ein- und Aussteigen Probleme bereitet, habe ich Verständnis für den Kauf eines höhergelegten Autos. Im Vergleich zur Dauer, die man fahrend im Auto verbringt, wird aber für das Ein- und Aussteigen nur ein Bruchteil der Zeit benötigt und stellt für die meisten Fahrer von SUVs kein Problem dar. Und für diese kleine Annehmlichkeit werden alle Nachteile eines SUV in Kauf genommen?
Davon gibt es jede Menge:
Höheres Gewicht, weniger Leistung, höherer Luftwiderstand (cw-Wert * Stirnfläche), höherer Verbrauch, mehr Emissionen, höhere Windanfälligkeit, mehr Windgeräusche, schlechteres Kurvenverhalten, höherer Reifenverschleiß (= Mikro- und Makroplastik), mehr Bremsenabrieb (= gesundheitsschädlicher Feinstaub).
Ohne elektronische Hilfen hätten SUVs Mühe den Elchtest (Video: So geht der Elchtest) zu bestehen! Man erinnere sich nur an die erste Mercedes A-Klasse von 1997, die sich bei besagtem Elchtest schwungvoll auf die Seite legte (Video: Elchtest Mercedes A-Klasse). Um die A-Klasse zu retten, blieb Mercedes damals nichts anderes übrig als dem Kleinwagen ESP zu spendieren, das damals nur im Premium-Segment zu haben war.
Bei diesem Fahrzeug-Modell spekulierte das erste Mal ein Hersteller darauf, dass ein hoher PKW bei der älteren Kundschaft gut ankommen könnte. Wer nun glaubt, dass dieser neue Autotyp damals auf Druck der Autokäufer entstand, kennt die Gesetze der Mode nicht. Egal, ob es um Haarschnitt, Kleider oder Autos geht, der Einfluss von Verbrauchern auf Mode ist marginal. In allen diesen Fällen wird die Mode von einer äußerst kleinen Interessengruppe diktiert. Der Verbraucher entscheidet lediglich darüber, ob die Spekulation zum Erfolg oder zum Desaster wird.
Ein Fahrzeug, das nur mit ESP den Elch-Test besteht, bietet weniger Sicherheit als eines, das es auch ohne schafft und durch ESP noch an Sicherheit dazugewinnt. Oder etwa nicht?
Selbst der DDR-Plastikbomber Trabi schafft den Elchtest anstandslos mit 70km/h statt der vorgeschriebenen 60km/h, die der A-Klasse zum Verhängnis wurde.
Video: Elchtest Trabi
Was sagt das über die desaströsen Sicherheitsdefizite der damaligen A-Klasse aus? Ein gehbehinderter Mensch wird nicht dadurch geheilt, dass man ihm Krücken reicht. Ein fahrbehindertes Auto wird auch mit der Krücke ESP nicht zum guten Auto.
Wie schaffen es so viele Menschen, vor diesen Tatsachen die Augen zu verschließen? Hat der vernunftbegabte Mensch die A-Klasse nach dem Elchtest-Debakel 1997 links liegen gelassen? Nö.
Wenn man allerdings die Lenkradhaltung vieler Autofahrer berücksichtigt, spielt es keine große Rolle mehr, ob ein Auto das Ausweichmanöver beherrscht. Die meisten Fahrer bekommen es eh nicht hin.
Erstaunlicherweise beschloss Daimler inzwischen, dass die A-Klasse sportlicher werden müsse. Sie verlor daher an Höhe, gewann aber natürlich an Breite. Mehr Breite geht offenbar immer, seit Jahrzehnten, bei allen PKWs.
Die erhöhte Sicherheit in einem SUV halte ich für ein Märchen. Mehr Masse, mehr Gewicht, mehr Steifigkeit und der höhere Schwerpunkt sind keine Rezepte für mehr Sicherheit. Video: SUV-Elchtest
Richtig allerdings ist, dass das höhere Gewicht von SUVs für den normalen PKW zum Nachteil bei einem Frontal-Crash werden kann. Vorteile zum Nachteil anderer Autofahrer. Ist es das, was beim Kauf eines SUVs angestrebt wird? Wundern würde mich auch das nicht.
29.03.2023:
"Beim Zusammenstoß eines Geländewagens mit einem Krankentransporter in Bayern sind zwei Menschen getötet worden. Dabei handelt es sich um eine 95 Jahre alte Patientin und einen 69-jährigen Patienten, teilte die Polizei in Bayreuth mit. Auf der Staatsstraße wollte ein entgegenkommender Fahrer eines Geländewagens abbiegen und stieß aus noch ungeklärten Gründen mit dem Patienten-Transporter zusammen.
Der 95-Jährige starb noch am Unfallort. Die Frau wurde schwer verletzt in eine Klinik gebracht, starb dort aber später an ihren Verletzungen. Der Fahrer des Krankentransports wurde schwer verletzt. Der Fahrer des Geländewagens zog sich leichte Blessuren zu."
Es ist zu vermuten, dass die Entscheidung für einen Möchtegern-SUV oder echten SUV in den meisten Fällen hormon- und nur äußerst selten rational gesteuert ist.
Deutschlands Bevölkerung wird zunehmend älter. Daraus resultiert die Vorliebe für die höhergelegten und höhergebauten Fahrzeuge. Flottes Fahren, schnelles und damit sicheres Überholen ist bei dieser Klientel in der Prioritätenliste eher weiter unten angesiedelt. Was aber treibt junge Fahrer dazu, sich ein adipöses Blech-Ungetüm zuzulegen?
Idealerweise werden Autos für einen bestimmten Zweck entwickelt, so dass sie besonders geländegängig, besonders sportlich oder besonders sparsam sind. Einzig der SUV oder Cross Over hat keinerlei besondere Fähigkeiten. Er kann in allem nur mittelmäßig sein und keinesfalls besonders "Sport"- oder "Utility"-tauglich.
Es ist ein Hohn, auf diesen Fahrzeugen hinten "eco" oder "bluetec" zu lesen. Was nützen effiziente Motoren, wenn der Luftwiderstand alle Effizienz zunichte macht! Vor Jahrzehnten wurden Neuwagen noch mit der Angabe ihrer cw-Werte angepriesen, als dort noch größere Fortschritte zu erzielen waren. Danach verschwand die Angabe wieder. Mit der massenhaften Verbreitung der SUVs wäre es vernünftig, eine Vorschrift zu erlassen, den Luftwiderstand angeben zu müssen. Was würde man von jemandem halten, der vor sein Fahrrad quer zur Fahrtrichtung eine Luftbremse aus Brettern montieren und ein paar Hantelscheiben auf den Gepäckträger binden würde? Seltsamerweise hat sich im Gegensatz zum SUV das SUB (Sports Utility Bicycle) nicht durchgesetzt. Warum nur? Das Übergewicht und der Luftwiderstand stört beim SUV niemanden, weil sich ja "nur" der Motor und nicht der Mensch mehr anstrengen muss. Wen interessiert schon erhöhter Spritverbrauch und erhöhte Emissionen? Die Käufer dieser Fahrzeuge offensichtlich überhaupt nicht. Dabei ist doch eines völlig klar. Um die gleiche Geschwindigkeit zu erzielen, benötigt der SUV mehr Leistung bzw. ist bei gleicher Leistung langsamer als ein herkömmliches Fahrzeug.
Beispiel:
Statt eines Mercedes GLC hätte ich auch einen SUV von Jeep oder Range Rover nehmen können. Ist es nicht niedlich, dass man einen Hybrid-Jeep jetzt (Okt. 2020) mit Umweltbonus kaufen kann? Was für eine Farce! Der Grünen-Politiker Cem Özdemir sprach in diesem Zusammenhang völlig richtig von "staatlich subventioniertem Klimabetrug". "Viele fahren fast ausschließlich mit dem fossilen Verbrenner und nutzen die E-Mobilität nur zur Startbeschleunigung an der Ampel".
Das Hauptaugenmerk der "Designer" dieser Fahrzeuge liegt darauf, möglichst viel frontalen Luftwiderstand zu produzieren. Von Design zu sprechen, ist übertrieben. Letztlich ähneln sie zwei zusammengeklebten eckigen Schuhschachteln, einer minimal kleineren vorne und einer großen hinten.
Es spielt keine Rolle, womit ein SUV angetrieben wird. Er verschwendet immer Energie!
Volvo begrenzt seine PKW-Modelle seit 2020 auf eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h.
Das brachte gelangweilte Auto-Journalisten auf die fragwürdige Idee, zu testen, wieviel Zeit mehr man für eine Autobahnstrecke von knapp 500 km benötigt, wenn man statt Höchstgeschwindigkeit (220 km/h) "nur" 180 km/h fahren kann.
Für den Test wurde ein Volvo 2020, begrenzt auf 180 km/h, mit einem baugleichen, nicht abgeriegelten aus dem Vorjahr verglichen.
Volvo XC60 B5 Mild-Hybrid AWD,
173 kW/235 PS Diesel, Achtgang-Automatik, Vierzylinder-Turbodiesel, 480 NM + Elektromotor 10 kW/14 PS und 40 Newtonmetern Drehmoment,
Gewicht: knapp 2 t,
Verbrauch im Alltag mit Eco-Modus 7,8 Liter Diesel.
Der Elektromotor entlastet den Verbrenner in bestimmten Fahrsituationen, etwa beim Starten oder Anfahren. Alleine antreiben kann er den Volvo nicht.
Das Ergebnis:
180 km/h = 458 km, Fahrzeit 3:51, Durchschnitt: 119 km/h, Verbrauch 10,16 l Diesel.
220 km/h = 458 km, Fahrzeit 3:39, Durchschnitt: 125,5 km/h, Verbrauch 11,56 l Diesel.
Einen sinnloseren Test hätten sich die Journalisten kaum einfallen lassen können.
Interessant ist der Test in anderer Hinsicht. Bei den gefahrenen Geschwindigkeiten müssen die adipösen Alibi-Hybrid-SUVs nämlich die Hosen herunterlassen.
Hätten die Journalisten den Volvo gegen einen Seat Leon ST FR, 135 kW/185 PS antreten lassen, wäre das hier für den Seat herausgekommen:
651 km, Fahrzeit 5:17, Durchschnitt: 123 km/h, Verbrauch 6,5 l Diesel.
Das wäre ein sinnvoller Vergleich gewesen!
Der WLTP-Prüfzyklus, den die Hersteller für die Verbrauchsangaben verwenden, gibt den minimal möglichen Spritverbrauch an, den kein Mensch bei normaler Fahrweise erreicht. Die Leute kaufen kein 200 PS-Auto um damit maximal 80 km/h zu fahren. Zumindest die meisten. Der maximal mögliche Verbrauch bei Vollgas macht viel mehr Sinn. Dann werden die Unterschiede zwischen Fahrzeugen, die denselben Motor haben, sich aber in Form und Gewicht unterscheiden, auch endlich einmal deutlich sichtbar.
Der Volvo hat eindeutig mehr Fett als Muskeln. SUVs eignen sich nur zu einem. Zum Verschrotten! Das ergibt wenigstens einen großen Haufen Blech!
Wer sich für einen SUV oder Cross Over entscheidet, beweist vor allem eines: Unvernunft oder anders ausgedrückt, ungenutzte Gehirnmasse. Einer Mode blindlings zu folgen, ist nicht "hip" sondern das Gegenteil von klug. Um es mit Theodor Fontane zu sagen: "Gegen Dummheit, die gerade in Mode ist, kommt keine Klugheit auf."
Ein Großteil der Energie, die ein Fahrzeug für die Fortbewegung verbraucht, wird für die Überwindung des Luftwiderstands benötigt. Der Luftwiderstand steigt im Quadrat zur Geschwindigkeit. Windschlüpfrigkeit wirkt sich nicht nur positiv auf die Endgeschwindigkeit aus, auch für den Spritverbrauch ist der Strömungswiderstand maßgeblich. Ab einer Geschwindigkeit von 60 km/h ist die Aerodynamik der entscheidende Faktor, weil dann der Luftwiderstand den Rollwiderstand übersteigt. Aus dem Koeffizienten und der gefahrenen Geschwindigkeit eines Autos sowie seiner Stirnfläche lässt sich der Strömungswiderstand berechnen. Und dieser schlägt sich dann direkt und unmittelbar im Benzinverbrauch nieder. So liegt zwischen cw 0,22 und 0,29 bei einer Geschwindigkeit von 100 km/h ein halber Liter Mehrverbrauch. Bei 200 km/h sind es schon 2,7 Liter.
Die Verbrauchsangaben der Hersteller dagegen sind bekanntlich wenig aussagekräftig, im Schnitt um 42 Prozent zu tief. Auch im neuen WLTP-Prüfzyklus liegt das Durchschnittstempo bei gerade einmal 47 km/h. Bei diesem Stadttempo ist die Aerodynamik Nebensache - was die Abweichungen zu den Verbrauchswerten im realen Betrieb erklärt: Auf der Autobahn werden cw-Wert und die sogenannte Stirnfläche (A) entscheidend. Und die hat sich bei vielen neuen Modellen deutlich verschlechtert - vor allem durch die SUV-Mode. Die wuchtigen Fronten haben die Aerodynamik einer Bretterwand. Aufgrund ihrer Höhe ist die Stirnfläche deutlich größer als bei klassischen Limousinen. Was multipliziert mit dem cw-Wert einen hohen aerodynamischen Gesamtwiderstand ergibt. Damit die sperrigen Autos nicht lahmer werden als ihre Vorgänger, steigt gleichzeitig die durchschnittliche Motorleistung. Kein Wunder, dass der Flottenverbrauch vieler Hersteller schon seit einiger Zeit stagniert oder sogar zulegt.
Um erkennen zu können, dass das höhere Gewicht und der größere Luftwiderstand zu einem höheren Kraftstoffverbrauch führen, ist nun wirklich kein Hochschulabschluss notwendig. Jedes Kind versteht schnell, dass ein Nach-Vorne-Beugen des Oberkörpers beim Fahrradfahren das Strampeln erleichtert. Dem erwachsenen Autofahrer dagegen ist das alles plötzlich völlig fremd. Ich frage mich, worüber die Menschen so nachdenken, wenn sie, wie am Anfang meines Beitrags erwähnt, nachdenken. Wer sich trotz Nachdenkens, für einen solchen Wagen entscheidet, zeigt, dass ihn dieser Aspekt nicht interessiert. Um das Gewissen zu beruhigen, bekomme ich dann oft zu hören, dass der Unterschied ja wohl nicht so groß sei. Ich pflege dann zu antworten: Groß genug und Meter für Meter wirksam!
Jeder SUV- oder Cross Over-Fahrer merkt spätestens an der Tankstelle, dass der Verbrauch auf der Autobahn nach oben schnellt. Niemand kann behaupten, er wüsste nicht, was sein Fahrzeug verbraucht. Dass es ihm egal ist, aber schon. Und das ist es vielen. Auf ein Auto stolz zu sein, das ohne Sinn und Verstand allein durch Luftwiderstand Energie verschwendet, grenzt an Wahnsinn. Normal wäre, sich dafür zu schämen.
Geringe Fahrwiderstände sind das Rezept für effiziente Autos. Vom Lucid Air Dream in der Range-Edition, 933 PS (696 kW), 118 kWh-Akku, 2,4 t, ist bekannt, dass allein die Radwahl - statt 21 Zoll besser 19 Zoll - über Aerodynamik und Rollwiderstand rund zehn Prozent mehr Reichweite bringt.
Unnötiger Ballast treibt die Tankrechnung hoch. 100 Kilogramm Zusatzgewicht im Auto bringen bis zu 0,3 Liter Mehrverbrauch pro 100 Kilometer, hat der ADAC errechnet. Das wirke sich vor allem in der Stadt aus, wo man oft anfahren und beschleunigen muss.
Deshalb sind die übergewichtigen SUVs so beliebt. Gedanken über das Abspecken erübrigen sich.
Wo sind die Stimmen, die den Lifestyle-Trend zu SUV, dem immer mehr Autofahrer verfallen und der zu nicht unerheblich höherem Spritverbrauch und damit einhergehend mehr Emissionen in Deutschland führt, kritisch sehen?
Eine Ausnahme bildete im März 2017 Bundesumweltministerin Barbara Hendricks (SPD) beim Treffen der G20-Staaten als sie zum Thema Ressourceneffizienz sagte: "Eigentlich dürften SUVs nur für Bauern und Jäger erlaubt sein". Schon erstaunlich, dass dennoch nicht frühzeitig gegengesteuert wurde. Auch heute, im Jahr 2019, gibt es außer hilflosen Vorschlägen nichts Handfestes zu vermelden. Immerhin nehmen Politiker inzwischen das Wort SUV kritisch in den Mund. Cross Over werden nicht erwähnt, sind aber keinen Deut besser als SUVs und sollten daher in einem Atemzug genannt werden.
Das Amtsgericht Frankfurt stellte in einem Urteil vom Juni 2022 fest, dass "die kastenförmige, hohe Form der Geländewagen das Verletzungsrisiko etwa für Fußgänger wesentlich vergrößert"!
Konkret ging es um einen SUV-Fahrer, der an einer Ampel geblitzt worden war, die bereits seit mehr als einer Sekunde rot war. Die Richter setzten die im Bußgeldkatalog aufgeführte Regelstrafe von 200 Euro auf 350 Euro hoch und verhängten zudem ein einmonatiges Fahrverbot.
Für SUV hat Paris den Parktarif seit Oktober 2024 verdreifacht. Die schweren Wagen sorgten für eine erhöhte Umweltverschmutzung, beanspruchten viel öffentlichen Raum und gefährdeten die Verkehrssicherheit, argumentierte die Stadt.
Die Universität Duisburg-Essen veröffentlichte im Juli 2019 eine Hochrechnung, wonach es über eine Million SUV-Neuzulassungen für das Gesamtjahr geben wird. Das veranlasste Politiker unterschiedlicher Couleur tatsächlich einmal, sich dazu zu äußern. Hier die Kommentare:
Kirsten Lühmann (SPD) : "SUV haben im Vergleich zu Kleinwagen einen erheblich höheren Schadstoffausstoß, werden aber zurzeit aus den verschiedensten Gründen - hohe Sitzposition, hohe Anhängelast, geländetauglich - vermehrt gekauft. Autokonzerne sollen angehalten werden, sowohl die technischen Entwicklungen voranzutreiben, als auch bei der Werbung gezielt emissionsarme Pkw anzupreisen, um die gesetzlichen Vorgaben zur Luftreinhaltung einhalten zu können."
Ingrid Remmers (Linke) : "Statt weniger schmutzige Autos zu bauen, setzt die Autoindustrie nun auf besonders große, schwere und noch schmutzigere Autos. Es ist völlig absurd, 1,9 Tonnen Gewicht zur Beförderung von durchschnittlich 80 Kilogramm Mensch zu bauen. Weil sich nach dem Dieselskandal die alten Fahrzeuge nicht weiter verkaufen ließen, sollten es nun völlig übermotorisierte Panzermodelle richten. Damit wird der notwendige Klimaschutz ad absurdum geführt. 80 Prozent der SUV werden als Dienstwagen zugelassen und unterliegen damit einer niedrigen Besteuerung. Wir arbeiten an einem Antrag, die steuerliche Entlastung nach ökologischen Kriterien auszurichten. Zusätzlich muss auch die Kfz-Steuer nach den Kriterien des Klimaschutzes ausgerichtet werden."
Oliver Luksic (FDP) : "Wegen der Vorliebe Älterer für Fahrzeuge, in denen die Passagiere auf höheren Sitzen einfacher Platz nehmen können, ist der Zuwachs eine logische Folge des demografischen Wandels. Die Nachfrage nach kleinen SUV wird ungebrochen bleiben, die von der Bundesregierung unterstützten CO2-Flottengrenzwerte verteuern diese aber zusätzlich massiv durch Strafzahlungen für Hersteller. Die Automobilindustrie wird das massiv treffen, der Autokäufer wird indirekt zahlen."
Winfried Hermann (Grüne): "Wir wollen ein Mautsystem mit ökologischer und verkehrstechnischer Lenkungswirkung. Die Maut soll nicht nur zeitlich, sondern auch wie bei Lkw kilometergenau abgerechnet werden. Zudem könnte es eine Staffelung nach Emissionsklassen geben. Wer viel fährt und mit seinem Auto auch viele Treibhausgase produziert, der muss mehr bezahlen. Das wäre ein intelligenter und sinnvoller Beitrag zur Finanzierung der Mobilität der Zukunft."
Einen sozialen Ausgleich erwähnt er nicht. Den fordern aber CDU, CSU und SPD.
Ich empfehle der FDP den SUV auf Krankenschein einzuführen. Wer unbeweglich genug ist, darf sich einen Cross Over oder SUV zulegen. Warum müssen Zigarettenschachteln drastische Warnhinweise wie "Wenn Sie rauchen, schaden Sie Ihren Kindern, Ihrer Familie, Ihren Freunden." enthalten und Autos nichts? Sind Autos etwa ungefährlich? Wenn man den Argumenten der Umwelthilfe glaubt, die SUVs in ihrer Betrachtung völlig ignorieren, wohl eher nicht. Ein deutlich sichtbarer Aufkleber auf jedem Auto mit der Angabe des CO2-Ausstoßes würde Druck aufbauen. Das werden Politiker selbstverständlich nicht beschließen. Ist zu einfach und stellt SUV-Fahrer bloß. Politiker lassen sich schließlich nicht nur von Vernunft sondern auch von Lobbyisten leiten.
Wieso glauben Firmen, dass ihre führenden Köpfe, Unterstützung in Form eines Blech-Panzers benötigen? Natürlich stehen hinter den Entscheidungen innerhalb der Firmen natürliche Personen. Es ist sicher nicht falsch, anzunehmen, dass die Entscheider sich für etwas entscheiden, das sie selbst haben und mögen. Die Entscheidung beruht weder auf Logik noch auf einer Abwägung des Für und Widers. Sie ist schlicht irrational. Etwas, das man in diesen Kreisen nicht unbedingt erwarten würde. Dass die Chefetage immer nur rational entscheidet, ist aber natürlich auch eine Illusion. Wer einmal irrational entscheidet, tut das nicht nur einmal.
Nach Angaben der Internationalen Energieagentur (IEA), die im Oktober 2019 veröffentlicht wurden, stiegen die CO2-Emissionen der weltweiten SUV-Flotte seit 2010 um 0,55 Gigatonnen auf rund 0,7 Gigatonnen. Damit leisteten die Pseudogeländewagen den zweitgrößten Beitrag zum Anstieg der weltweiten CO2-Emissionen seit 2010, nur der Ausstoß des Energiesektors stieg in diesem Zeitraum noch stärker an. Weltweit gibt es mittlerweile 200 Millionen SUV, 2010 waren es noch 35 Millionen. Besonders gravierend ist der Anstieg der CO2-Emissionen im Vergleich zu den übrigen Verbrenner-Pkw. Deren Anzahl stieg von 2010 bis 2018 zwar von 822 Millionen auf 952 Millionen, durch effizientere Motoren sparten sie seit 2010 jedoch zwei Millionen Barrel Öl ein - und das jeden Tag!
Paradoxerweise setzt der politische Druck zur CO2-Reduzierung den eigentlich ressourcen-schonenden Kleinstautos zu. Denn sie müssen rein rechnerisch relativ ambitionierte EU-Zielwerte erreichen. SUVs dagegen dürfen dank eines "Gewichts-Bonus" deutlich mehr Klimagas emittieren.
Nach Angaben des Statistischen Bundesamts in Wiesbaden stieg die durchschnittliche Motorleistung von Neufahrzeugen von 123 PS im Jahr 2005 auf 137 PS im Jahr 2013. Das hat verheerende Auswirkungen für das Klima: Die immer höheren Motorleistungen von Pkw lassen den Kraftstoffverbrauch und damit die Kohlendioxidemissionen in die Höhe schnellen. Das führte 2013 im Vergleich zu 2005 - zumindest rechnerisch - zu einem Mehrverbrauch von 3,8 Milliarden Liter Kraftstoff und zusätzlichen 9,5 Millionen Tonnen CO2-Emissionen. Wäre dagegen die Motorleistung nicht gestiegen, wären nach Angaben der Behörde auch die Kohlendioxidemissionen um zwölf Prozent gesunken. Stattdessen betrug der Rückgang der Emissionen von 2005 bis 2013 nur 1,6 Prozent. Dem Bundesamt zufolge ist der Kraftstoff-Mehrverbrauch auch auf die zunehmende Anzahl von SUV und Geländewagen zurückzuführen. Das deckt sich mit Zahlen des Kraftfahrtbundesamtes: 2014 wurden im Vergleich zum Vorjahr 20 Prozent mehr SUV zugelassen.
- Stand 1. Januar 2022 waren in Deutschland laut KBA 4,82 Millionen SUVs zugelassen.
- Das waren 9,9 Prozent des Gesamtbestands und 12,2 Prozent mehr als vor einem Jahr.
- Stärker gewachsen ist nur der Bestand an Wohnmobilen, der um 13,7 Prozent auf 767.325 zulegte.
- Relativ deutlich wuchs auch der Bestand an Geländewagen - um 5 Prozent auf 2,9 Millionen.
- Die traditionell größten Segmente, Kompaktklasse, Kleinwagen und Mittelklasse, schrumpfen dagegen: Die Kompaktklasse um 1,5 Prozent auf 11,7 Millionen Autos, Kleinwagen um 0,7 Prozent auf 8,8 Millionen Autos und die Mittelklasse um 2,4 Prozent auf knapp 6 Millionen.
Dass es sinnlos ist, darauf zu hoffen, dass Autofahrer sich beim Kauf eines Autos wegen eines schlechten Gewissens gegen einen SUV entscheiden, sieht man an den steigenden Verkaufszahlen. In der Öffentlichkeit stehende Personen wie Frank Plasberg oder Oliver Welke kokettieren damit, SUVs zu verurteilen und nebenbei zu erwähnen, dass sie selbst einen fahren. Solange diese Dummheit nicht als peinlich wahrgenommen wird, wird sich auch nichts ändern. Freiwillig werden SUVs nicht wieder verschwinden. Auch der Kaffeekapseln- und Coffee-to-go-Müllberg wird, einmal ins Leben gerufen, nicht von alleine wieder verschwinden. Findet das jemand gut? Nein. Wird er deshalb kleiner werden? Nein.
Mercedes glänzt in letzter Zeit mit Gewinnwarnungen und SUV-Exzessen. Ein Zufall?
1. Der EQC 400 4Matic, 408 PS, 2,5 Tonnen, schafft nach WLTP mit einer Akku-Ladung 390 - 410 Kilometer. In der schnöden Realität sind es dann aber nur noch 300. Damit das überhaupt erreichbar wird, ist der Fahrmodus "Max Range" empfehlenswert. Und da wird die Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h garantiert nicht erreicht. Schneller fährt er in keinem Modus.
2. Der Mercedes GLS, der für den Hersteller "Ausdruck innerer Stärke" ist, eigentlich für die Amis gebaut, die traditionell überdimensionierte Fahrzeuge mit viel Emissionen produzieren, ist nun auch in Deutschland zu kaufen. Nur dumm, dass die Spur zu breit für die Waschstraßen in Deutschland ist. Für die deutschen Kaufinteressierten eines solchen Panzers natürlich ein No-Go, schließlich will sich diese Klientel die Finger nicht selbst schmutzig machen. Für Mercedes kein Grund, ihn in Deutschland nicht anzubieten. Der Mega-Blechberg erhielt kurzerhand eine Waschstraßenfunktion. Die fährt die Luftfederung in die höchste Stellung, was die Spurbreite ausreichend verringert, und schon passt es wieder. Toll!
3. Der AMG GLA 45 4Matic verbraucht nach Herstellerangaben 8,5 l/100km. Der CO2-Austoß liegt bei 193 g/km. Realistisch betrachtet, beginnt der Verbrauch natürlich bei 12 l/100km. Auf Twitter, dem Portal der Belanglosigkeiten, bewarb Mercedes ihn mit diesen Worten:
"If this summer wasn't warm enough already, the Mercedes-AMG GLA 45 4MATIC, 381 PS, will heat things up even more with this red-hot finish."
Stimmt, allerdings spielt die Farbe dabei keine Rolle!
Wenn es normal ist, einen SUV zu fahren, ihn mit der linken Hand auf 2 Uhr zu lenken und gleichzeitig mit der rechten Hand ein Smartphone auf Schoßebene zu bedienen - und das wird meiner Einschätzung nach eine Mehrheit für normal halten - dann bin ich mit Vergnügen nicht normal.
Die Wahrheit liegt allein in der Wahrheit. Es kommt nur Unsinn dabei heraus, wenn man die Mitte sucht zwischen einer kugelförmigen und einer scheibenförmigen Erde.
Werden Greta Thunberg und andere Mitstreiter ein Umdenken bewirken. Wenn Sie mich fragen. ob ich daran glaube: Ich würde es gerne.
Was würde ein Gepard machen, wenn er größer und schwerer wäre? Aussterben.
Deutschland, das Land der Dichter, Denker und Fahrzeug-Lenker? Das Auto spielt im Seelenleben der Deutschen eine wichtige Rolle. Mehr als zwei Drittel der Autofahrer denken mehrmals im Monat über ihr Fahrzeug oder das Fahren im Allgemeinen nach, wie eine Umfrage der Sachverständigenorganisation KÜS ergeben hat. Jeder Zehnte tut das sogar nahezu täglich. Am meisten beschäftigen Fragen rund ums Auto dabei die jüngeren Autofahrer: Unter den 18- bis 39-Jährigen denken 18 Prozent täglich daran, bei den Über-61-Jährigen sind es nur noch 7 Prozent.
Früher wurden Autos so gezeichnet, um sie zu karikieren, heute werden sie so gebaut und überaschenderweise auch zuhauf gekauft. Wie wird aus einem nicht vorhandenen Bedarf eine Nachfrage, der blindlings gefolgt wird? Ein einziger dummer Autohersteller genügt, um eine Lawine loszutreten, der die anderen Hersteller schleunigst folgen und schon sind die Seniors Ugly Vehicle oder abgekürzt SUV geboren. Ob damit ein Fortschritt verbunden ist, interessiert nicht. Es ist etwas Neues und deshalb muss es besser sein als das Alte.
SUV oder Sport Activity Vehicle - so meint BMW, den X6 bezeichnen zu müssen - sind äußerst beliebt bei den Deutschen. Jede Automarke hat inzwischen mehr hochgebockte oder höhergebaute PKW in ihrem Fuhrpark als flache, darunter viele, die nicht einfach SUV sondern City SUV, Kompakt SUV oder Cross Over genannt werden. Ich vermute, dass man mit dem City SUV bis zur Stadtgrenze fährt und dann in den großen Bruder umsteigt. Für die Autobahn sind beide suboptimal.
SUV machen inzwischen (2023) 40 Prozent und elektrifizierte Fahrzeuge 25 Prozent der Produktion in Europa aus. In Europa stieg der Anteil der SUV an den Zulassungen von drei Prozent im Jahr 2000 auf 46 Prozent oder 5,2 Millionen Fahrzeuge im vergangenen Jahr 2022.
Unter den 20 meistverkauften vollelektrischen Autos in Europa sind acht SUV, unter den 20 meistverkauften Plug-in-Hybriden sogar 16 SUV.
In den letzten 20 Jahren legten die Autos rund 20 Prozent (=250 Kilogramm) zu. Im Durchschnitt sind die in Europa gebauten Autos heute sieben Zentimeter höher, zehn Zentimeter breiter und 20 Zentimeter länger als im Jahr 2000.
Hier schreitet eindeutig etwas voran aber ist es Fortschritt?
Welches Auto kommt leichter einen Berg hoch? Der BMW XM (2,7 Tonnen) oder ein Seat Leon (1,2 Tonnen)? Wer jetzt auf die Idee kommt, den PS-strotzenden Hybrid-BMW als Sieger zu küren, dem sollte mal jemand erklären, was der Begriff "leicht" bedeutet.
Wenn Sie mit dem Fahrrad einen Berg hochstrampeln wollen, entscheiden Sie sich für das 10 Kilogramm schwerere Exemplar?
Zum Teil sehen SUV aus, als ob sie einem Comic entsprungen wären oder gleich in einem Teich schwimmen gehen wollten. Die Front dieser Fahrzeuge darf gerne auch martialische Züge tragen. Ein SUV soll sich durchaus wie ein Panzer anfühlen. Nur ganz so aussehen, darf er natürlich nicht. Man möchte sich schließlich zumindest einen Hauch von Pazifismus erhalten.
Die Basis der Cross Over ist das flache Pendant. Cross Over bekamen lediglich Luft unter den Boden, das Dach und die Motorhaube damit sie dem Trend entsprechend einen Hauch von SUV verströmen. Begründet wird dies gerne mit höherem Sicherheitsgefühl, größerer Übersichtlichkeit und leichterem Ein- und Ausstieg.
Ein willkürlich herausgegriffener Vertreter dieser Spezies ist der Ford Kuga. Bei ihm sieht man von hinten betrachtet einen Unterbodenschutz aus Kunststoff. Es sollte jedem klar sein, dass das eine Attrappe und kein Schutz ist. Die wenigsten SUVs werden jemals etwas anderes als Asphalt unter den Rädern spüren und somit den vermeintlichen Unterbodenschutz keiner Belastungsprobe unterziehen, was auch besser sein dürfte. Selbst ein Oberklasse-SUV wie der Jaguar F-Pace hat diese "schicken", farblich abgesetzten Kunststoff-Attrappen. Ich habe nichts gegen Kunststoff am Auto aber bitte an anderer Stelle und in Wagenfarbe.
Diese Autos sportlich zu nennen, kann man nur als Übertreibung bezeichnen. Ein Auto ist nicht automatisch sportlich, sobald ein fetter Motor drinsteckt. Oder kennen Sie Rennautos, die nicht möglichst flach sind? Der Grund dafür ist einleuchtend. Ein höherer Schwerpunkt wirkt sich vor allem in Kurven negativ aus. Und der Luftwiderstand bremst zudem.
Wofür bitte soll Activity beim X6 stehen? Für das aktive Durchdrücken des Gaspedals? Schon Top Gear-Moderator Jeremy Clarkson befand: Für das Gelände ungeeignet, schlechte Rundumsicht, ungenügendes Raumangebot.
Cross Over wörtlich genommen suggeriert: Dieses Fahrzeug sprengt Grenzen. Die Wahrheit fällt leider weniger großspurig aus. Es soll die Eigenschaften mehrerer Spezialisten in sich vereinen. Das bedeutet aber, dass dafür zwangsläufig Kompromisse eingegangen werden müssen. Sonst hätten die Spezialisten keine Daseinsberechtigung. Ein richtig geländegängiges Fahrzeug kann auf der Autobahn nun mal nicht glänzen. Ein Cross Over kann ein bisschen von dem und ein bisschen von dem aber nichts so gut wie die Spezialisten. Wozu soll es gut sein, ein bisschen Geländegängigkeit zu haben, wenn ich nie im Gelände bin, dafür aber Meter für Meter Nachteile auf der Straße habe?
Das einzige Argument, das zutrifft, ist der leichtere Ein- und Ausstieg. Bei Menschen, die körperlich so angeschlagen sind, dass ihnen das Ein- und Aussteigen Probleme bereitet, habe ich Verständnis für den Kauf eines höhergelegten Autos. Im Vergleich zur Dauer, die man fahrend im Auto verbringt, wird aber für das Ein- und Aussteigen nur ein Bruchteil der Zeit benötigt und stellt für die meisten Fahrer von SUVs kein Problem dar. Und für diese kleine Annehmlichkeit werden alle Nachteile eines SUV in Kauf genommen?
Davon gibt es jede Menge:
Höheres Gewicht, weniger Leistung, höherer Luftwiderstand (cw-Wert * Stirnfläche), höherer Verbrauch, mehr Emissionen, höhere Windanfälligkeit, mehr Windgeräusche, schlechteres Kurvenverhalten, höherer Reifenverschleiß (= Mikro- und Makroplastik), mehr Bremsenabrieb (= gesundheitsschädlicher Feinstaub).
Ohne elektronische Hilfen hätten SUVs Mühe den Elchtest (Video: So geht der Elchtest) zu bestehen! Man erinnere sich nur an die erste Mercedes A-Klasse von 1997, die sich bei besagtem Elchtest schwungvoll auf die Seite legte (Video: Elchtest Mercedes A-Klasse). Um die A-Klasse zu retten, blieb Mercedes damals nichts anderes übrig als dem Kleinwagen ESP zu spendieren, das damals nur im Premium-Segment zu haben war.
Bei diesem Fahrzeug-Modell spekulierte das erste Mal ein Hersteller darauf, dass ein hoher PKW bei der älteren Kundschaft gut ankommen könnte. Wer nun glaubt, dass dieser neue Autotyp damals auf Druck der Autokäufer entstand, kennt die Gesetze der Mode nicht. Egal, ob es um Haarschnitt, Kleider oder Autos geht, der Einfluss von Verbrauchern auf Mode ist marginal. In allen diesen Fällen wird die Mode von einer äußerst kleinen Interessengruppe diktiert. Der Verbraucher entscheidet lediglich darüber, ob die Spekulation zum Erfolg oder zum Desaster wird.
Ein Fahrzeug, das nur mit ESP den Elch-Test besteht, bietet weniger Sicherheit als eines, das es auch ohne schafft und durch ESP noch an Sicherheit dazugewinnt. Oder etwa nicht?
Selbst der DDR-Plastikbomber Trabi schafft den Elchtest anstandslos mit 70km/h statt der vorgeschriebenen 60km/h, die der A-Klasse zum Verhängnis wurde.
Video: Elchtest Trabi
Was sagt das über die desaströsen Sicherheitsdefizite der damaligen A-Klasse aus? Ein gehbehinderter Mensch wird nicht dadurch geheilt, dass man ihm Krücken reicht. Ein fahrbehindertes Auto wird auch mit der Krücke ESP nicht zum guten Auto.
Wie schaffen es so viele Menschen, vor diesen Tatsachen die Augen zu verschließen? Hat der vernunftbegabte Mensch die A-Klasse nach dem Elchtest-Debakel 1997 links liegen gelassen? Nö.
Wenn man allerdings die Lenkradhaltung vieler Autofahrer berücksichtigt, spielt es keine große Rolle mehr, ob ein Auto das Ausweichmanöver beherrscht. Die meisten Fahrer bekommen es eh nicht hin.
Erstaunlicherweise beschloss Daimler inzwischen, dass die A-Klasse sportlicher werden müsse. Sie verlor daher an Höhe, gewann aber natürlich an Breite. Mehr Breite geht offenbar immer, seit Jahrzehnten, bei allen PKWs.
Die erhöhte Sicherheit in einem SUV halte ich für ein Märchen. Mehr Masse, mehr Gewicht, mehr Steifigkeit und der höhere Schwerpunkt sind keine Rezepte für mehr Sicherheit. Video: SUV-Elchtest
Richtig allerdings ist, dass das höhere Gewicht von SUVs für den normalen PKW zum Nachteil bei einem Frontal-Crash werden kann. Vorteile zum Nachteil anderer Autofahrer. Ist es das, was beim Kauf eines SUVs angestrebt wird? Wundern würde mich auch das nicht.
29.03.2023:
"Beim Zusammenstoß eines Geländewagens mit einem Krankentransporter in Bayern sind zwei Menschen getötet worden. Dabei handelt es sich um eine 95 Jahre alte Patientin und einen 69-jährigen Patienten, teilte die Polizei in Bayreuth mit. Auf der Staatsstraße wollte ein entgegenkommender Fahrer eines Geländewagens abbiegen und stieß aus noch ungeklärten Gründen mit dem Patienten-Transporter zusammen.
Der 95-Jährige starb noch am Unfallort. Die Frau wurde schwer verletzt in eine Klinik gebracht, starb dort aber später an ihren Verletzungen. Der Fahrer des Krankentransports wurde schwer verletzt. Der Fahrer des Geländewagens zog sich leichte Blessuren zu."
Es ist zu vermuten, dass die Entscheidung für einen Möchtegern-SUV oder echten SUV in den meisten Fällen hormon- und nur äußerst selten rational gesteuert ist.
Deutschlands Bevölkerung wird zunehmend älter. Daraus resultiert die Vorliebe für die höhergelegten und höhergebauten Fahrzeuge. Flottes Fahren, schnelles und damit sicheres Überholen ist bei dieser Klientel in der Prioritätenliste eher weiter unten angesiedelt. Was aber treibt junge Fahrer dazu, sich ein adipöses Blech-Ungetüm zuzulegen?
Idealerweise werden Autos für einen bestimmten Zweck entwickelt, so dass sie besonders geländegängig, besonders sportlich oder besonders sparsam sind. Einzig der SUV oder Cross Over hat keinerlei besondere Fähigkeiten. Er kann in allem nur mittelmäßig sein und keinesfalls besonders "Sport"- oder "Utility"-tauglich.
Es ist ein Hohn, auf diesen Fahrzeugen hinten "eco" oder "bluetec" zu lesen. Was nützen effiziente Motoren, wenn der Luftwiderstand alle Effizienz zunichte macht! Vor Jahrzehnten wurden Neuwagen noch mit der Angabe ihrer cw-Werte angepriesen, als dort noch größere Fortschritte zu erzielen waren. Danach verschwand die Angabe wieder. Mit der massenhaften Verbreitung der SUVs wäre es vernünftig, eine Vorschrift zu erlassen, den Luftwiderstand angeben zu müssen. Was würde man von jemandem halten, der vor sein Fahrrad quer zur Fahrtrichtung eine Luftbremse aus Brettern montieren und ein paar Hantelscheiben auf den Gepäckträger binden würde? Seltsamerweise hat sich im Gegensatz zum SUV das SUB (Sports Utility Bicycle) nicht durchgesetzt. Warum nur? Das Übergewicht und der Luftwiderstand stört beim SUV niemanden, weil sich ja "nur" der Motor und nicht der Mensch mehr anstrengen muss. Wen interessiert schon erhöhter Spritverbrauch und erhöhte Emissionen? Die Käufer dieser Fahrzeuge offensichtlich überhaupt nicht. Dabei ist doch eines völlig klar. Um die gleiche Geschwindigkeit zu erzielen, benötigt der SUV mehr Leistung bzw. ist bei gleicher Leistung langsamer als ein herkömmliches Fahrzeug.
Beispiel:
| Modell | Mercedes GLC (SUV) |
Peugeot 3008 GT (Cross Over mit Null- Offroad-Kompetenz) |
Seat Leon ST FR |
|---|---|---|---|
| Kraftstoff-Art | Diesel |
Diesel |
Diesel |
| Hubraum | 2143 ccm |
1997 ccm |
1968 ccm |
| Zylinder | 4 |
4 |
4 |
| Leistung | 150 kW / 204 PS |
133 kW / 180 PS |
135 kW / 184 PS |
| Kraftstoffverbrauch kombiniert lt. Hersteller |
5,4 l/100 km |
5,5 l/100 km |
4,6 l/100 km |
| Beschleunigung von 0 auf 100 km/h | 7,6 s |
8,9 s |
7,8 s |
| Höchstgeschwindigkeit | 222 km/h |
211 km/h |
228 km/h |
| CO2-Emissionen | 131-143 g/km |
124 g/km |
121 g/km |
| Leergewicht | 1770 kg |
1741kg |
1340 kg |
| Gepäckraumvolumen mind. | 500 l |
390 l |
587 l |
| Max. Drehmoment | 500 Nm / 1600-1800 rpm |
400 Nm / 2000-3750 rpm |
380 Nm / 1750-3000 rpm |
| Preis ab | 47.000 EUR |
39.700 EUR |
25.000 EUR |
Statt eines Mercedes GLC hätte ich auch einen SUV von Jeep oder Range Rover nehmen können. Ist es nicht niedlich, dass man einen Hybrid-Jeep jetzt (Okt. 2020) mit Umweltbonus kaufen kann? Was für eine Farce! Der Grünen-Politiker Cem Özdemir sprach in diesem Zusammenhang völlig richtig von "staatlich subventioniertem Klimabetrug". "Viele fahren fast ausschließlich mit dem fossilen Verbrenner und nutzen die E-Mobilität nur zur Startbeschleunigung an der Ampel".
Das Hauptaugenmerk der "Designer" dieser Fahrzeuge liegt darauf, möglichst viel frontalen Luftwiderstand zu produzieren. Von Design zu sprechen, ist übertrieben. Letztlich ähneln sie zwei zusammengeklebten eckigen Schuhschachteln, einer minimal kleineren vorne und einer großen hinten.
Es spielt keine Rolle, womit ein SUV angetrieben wird. Er verschwendet immer Energie!
Volvo begrenzt seine PKW-Modelle seit 2020 auf eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h.
Das brachte gelangweilte Auto-Journalisten auf die fragwürdige Idee, zu testen, wieviel Zeit mehr man für eine Autobahnstrecke von knapp 500 km benötigt, wenn man statt Höchstgeschwindigkeit (220 km/h) "nur" 180 km/h fahren kann.
Für den Test wurde ein Volvo 2020, begrenzt auf 180 km/h, mit einem baugleichen, nicht abgeriegelten aus dem Vorjahr verglichen.
Volvo XC60 B5 Mild-Hybrid AWD,
173 kW/235 PS Diesel, Achtgang-Automatik, Vierzylinder-Turbodiesel, 480 NM + Elektromotor 10 kW/14 PS und 40 Newtonmetern Drehmoment,
Gewicht: knapp 2 t,
Verbrauch im Alltag mit Eco-Modus 7,8 Liter Diesel.
Der Elektromotor entlastet den Verbrenner in bestimmten Fahrsituationen, etwa beim Starten oder Anfahren. Alleine antreiben kann er den Volvo nicht.
Das Ergebnis:
180 km/h = 458 km, Fahrzeit 3:51, Durchschnitt: 119 km/h, Verbrauch 10,16 l Diesel.
220 km/h = 458 km, Fahrzeit 3:39, Durchschnitt: 125,5 km/h, Verbrauch 11,56 l Diesel.
Einen sinnloseren Test hätten sich die Journalisten kaum einfallen lassen können.
Interessant ist der Test in anderer Hinsicht. Bei den gefahrenen Geschwindigkeiten müssen die adipösen Alibi-Hybrid-SUVs nämlich die Hosen herunterlassen.
Hätten die Journalisten den Volvo gegen einen Seat Leon ST FR, 135 kW/185 PS antreten lassen, wäre das hier für den Seat herausgekommen:
651 km, Fahrzeit 5:17, Durchschnitt: 123 km/h, Verbrauch 6,5 l Diesel.
Das wäre ein sinnvoller Vergleich gewesen!
Der WLTP-Prüfzyklus, den die Hersteller für die Verbrauchsangaben verwenden, gibt den minimal möglichen Spritverbrauch an, den kein Mensch bei normaler Fahrweise erreicht. Die Leute kaufen kein 200 PS-Auto um damit maximal 80 km/h zu fahren. Zumindest die meisten. Der maximal mögliche Verbrauch bei Vollgas macht viel mehr Sinn. Dann werden die Unterschiede zwischen Fahrzeugen, die denselben Motor haben, sich aber in Form und Gewicht unterscheiden, auch endlich einmal deutlich sichtbar.
Der Volvo hat eindeutig mehr Fett als Muskeln. SUVs eignen sich nur zu einem. Zum Verschrotten! Das ergibt wenigstens einen großen Haufen Blech!
Wer sich für einen SUV oder Cross Over entscheidet, beweist vor allem eines: Unvernunft oder anders ausgedrückt, ungenutzte Gehirnmasse. Einer Mode blindlings zu folgen, ist nicht "hip" sondern das Gegenteil von klug. Um es mit Theodor Fontane zu sagen: "Gegen Dummheit, die gerade in Mode ist, kommt keine Klugheit auf."
Ein Großteil der Energie, die ein Fahrzeug für die Fortbewegung verbraucht, wird für die Überwindung des Luftwiderstands benötigt. Der Luftwiderstand steigt im Quadrat zur Geschwindigkeit. Windschlüpfrigkeit wirkt sich nicht nur positiv auf die Endgeschwindigkeit aus, auch für den Spritverbrauch ist der Strömungswiderstand maßgeblich. Ab einer Geschwindigkeit von 60 km/h ist die Aerodynamik der entscheidende Faktor, weil dann der Luftwiderstand den Rollwiderstand übersteigt. Aus dem Koeffizienten und der gefahrenen Geschwindigkeit eines Autos sowie seiner Stirnfläche lässt sich der Strömungswiderstand berechnen. Und dieser schlägt sich dann direkt und unmittelbar im Benzinverbrauch nieder. So liegt zwischen cw 0,22 und 0,29 bei einer Geschwindigkeit von 100 km/h ein halber Liter Mehrverbrauch. Bei 200 km/h sind es schon 2,7 Liter.
Die Verbrauchsangaben der Hersteller dagegen sind bekanntlich wenig aussagekräftig, im Schnitt um 42 Prozent zu tief. Auch im neuen WLTP-Prüfzyklus liegt das Durchschnittstempo bei gerade einmal 47 km/h. Bei diesem Stadttempo ist die Aerodynamik Nebensache - was die Abweichungen zu den Verbrauchswerten im realen Betrieb erklärt: Auf der Autobahn werden cw-Wert und die sogenannte Stirnfläche (A) entscheidend. Und die hat sich bei vielen neuen Modellen deutlich verschlechtert - vor allem durch die SUV-Mode. Die wuchtigen Fronten haben die Aerodynamik einer Bretterwand. Aufgrund ihrer Höhe ist die Stirnfläche deutlich größer als bei klassischen Limousinen. Was multipliziert mit dem cw-Wert einen hohen aerodynamischen Gesamtwiderstand ergibt. Damit die sperrigen Autos nicht lahmer werden als ihre Vorgänger, steigt gleichzeitig die durchschnittliche Motorleistung. Kein Wunder, dass der Flottenverbrauch vieler Hersteller schon seit einiger Zeit stagniert oder sogar zulegt.
Um erkennen zu können, dass das höhere Gewicht und der größere Luftwiderstand zu einem höheren Kraftstoffverbrauch führen, ist nun wirklich kein Hochschulabschluss notwendig. Jedes Kind versteht schnell, dass ein Nach-Vorne-Beugen des Oberkörpers beim Fahrradfahren das Strampeln erleichtert. Dem erwachsenen Autofahrer dagegen ist das alles plötzlich völlig fremd. Ich frage mich, worüber die Menschen so nachdenken, wenn sie, wie am Anfang meines Beitrags erwähnt, nachdenken. Wer sich trotz Nachdenkens, für einen solchen Wagen entscheidet, zeigt, dass ihn dieser Aspekt nicht interessiert. Um das Gewissen zu beruhigen, bekomme ich dann oft zu hören, dass der Unterschied ja wohl nicht so groß sei. Ich pflege dann zu antworten: Groß genug und Meter für Meter wirksam!
Jeder SUV- oder Cross Over-Fahrer merkt spätestens an der Tankstelle, dass der Verbrauch auf der Autobahn nach oben schnellt. Niemand kann behaupten, er wüsste nicht, was sein Fahrzeug verbraucht. Dass es ihm egal ist, aber schon. Und das ist es vielen. Auf ein Auto stolz zu sein, das ohne Sinn und Verstand allein durch Luftwiderstand Energie verschwendet, grenzt an Wahnsinn. Normal wäre, sich dafür zu schämen.
Geringe Fahrwiderstände sind das Rezept für effiziente Autos. Vom Lucid Air Dream in der Range-Edition, 933 PS (696 kW), 118 kWh-Akku, 2,4 t, ist bekannt, dass allein die Radwahl - statt 21 Zoll besser 19 Zoll - über Aerodynamik und Rollwiderstand rund zehn Prozent mehr Reichweite bringt.
Unnötiger Ballast treibt die Tankrechnung hoch. 100 Kilogramm Zusatzgewicht im Auto bringen bis zu 0,3 Liter Mehrverbrauch pro 100 Kilometer, hat der ADAC errechnet. Das wirke sich vor allem in der Stadt aus, wo man oft anfahren und beschleunigen muss.
Deshalb sind die übergewichtigen SUVs so beliebt. Gedanken über das Abspecken erübrigen sich.
Wo sind die Stimmen, die den Lifestyle-Trend zu SUV, dem immer mehr Autofahrer verfallen und der zu nicht unerheblich höherem Spritverbrauch und damit einhergehend mehr Emissionen in Deutschland führt, kritisch sehen?
Eine Ausnahme bildete im März 2017 Bundesumweltministerin Barbara Hendricks (SPD) beim Treffen der G20-Staaten als sie zum Thema Ressourceneffizienz sagte: "Eigentlich dürften SUVs nur für Bauern und Jäger erlaubt sein". Schon erstaunlich, dass dennoch nicht frühzeitig gegengesteuert wurde. Auch heute, im Jahr 2019, gibt es außer hilflosen Vorschlägen nichts Handfestes zu vermelden. Immerhin nehmen Politiker inzwischen das Wort SUV kritisch in den Mund. Cross Over werden nicht erwähnt, sind aber keinen Deut besser als SUVs und sollten daher in einem Atemzug genannt werden.
Das Amtsgericht Frankfurt stellte in einem Urteil vom Juni 2022 fest, dass "die kastenförmige, hohe Form der Geländewagen das Verletzungsrisiko etwa für Fußgänger wesentlich vergrößert"!
Konkret ging es um einen SUV-Fahrer, der an einer Ampel geblitzt worden war, die bereits seit mehr als einer Sekunde rot war. Die Richter setzten die im Bußgeldkatalog aufgeführte Regelstrafe von 200 Euro auf 350 Euro hoch und verhängten zudem ein einmonatiges Fahrverbot.
Für SUV hat Paris den Parktarif seit Oktober 2024 verdreifacht. Die schweren Wagen sorgten für eine erhöhte Umweltverschmutzung, beanspruchten viel öffentlichen Raum und gefährdeten die Verkehrssicherheit, argumentierte die Stadt.
Die Universität Duisburg-Essen veröffentlichte im Juli 2019 eine Hochrechnung, wonach es über eine Million SUV-Neuzulassungen für das Gesamtjahr geben wird. Das veranlasste Politiker unterschiedlicher Couleur tatsächlich einmal, sich dazu zu äußern. Hier die Kommentare:
Kirsten Lühmann (SPD) : "SUV haben im Vergleich zu Kleinwagen einen erheblich höheren Schadstoffausstoß, werden aber zurzeit aus den verschiedensten Gründen - hohe Sitzposition, hohe Anhängelast, geländetauglich - vermehrt gekauft. Autokonzerne sollen angehalten werden, sowohl die technischen Entwicklungen voranzutreiben, als auch bei der Werbung gezielt emissionsarme Pkw anzupreisen, um die gesetzlichen Vorgaben zur Luftreinhaltung einhalten zu können."
Ingrid Remmers (Linke) : "Statt weniger schmutzige Autos zu bauen, setzt die Autoindustrie nun auf besonders große, schwere und noch schmutzigere Autos. Es ist völlig absurd, 1,9 Tonnen Gewicht zur Beförderung von durchschnittlich 80 Kilogramm Mensch zu bauen. Weil sich nach dem Dieselskandal die alten Fahrzeuge nicht weiter verkaufen ließen, sollten es nun völlig übermotorisierte Panzermodelle richten. Damit wird der notwendige Klimaschutz ad absurdum geführt. 80 Prozent der SUV werden als Dienstwagen zugelassen und unterliegen damit einer niedrigen Besteuerung. Wir arbeiten an einem Antrag, die steuerliche Entlastung nach ökologischen Kriterien auszurichten. Zusätzlich muss auch die Kfz-Steuer nach den Kriterien des Klimaschutzes ausgerichtet werden."
Oliver Luksic (FDP) : "Wegen der Vorliebe Älterer für Fahrzeuge, in denen die Passagiere auf höheren Sitzen einfacher Platz nehmen können, ist der Zuwachs eine logische Folge des demografischen Wandels. Die Nachfrage nach kleinen SUV wird ungebrochen bleiben, die von der Bundesregierung unterstützten CO2-Flottengrenzwerte verteuern diese aber zusätzlich massiv durch Strafzahlungen für Hersteller. Die Automobilindustrie wird das massiv treffen, der Autokäufer wird indirekt zahlen."
Winfried Hermann (Grüne): "Wir wollen ein Mautsystem mit ökologischer und verkehrstechnischer Lenkungswirkung. Die Maut soll nicht nur zeitlich, sondern auch wie bei Lkw kilometergenau abgerechnet werden. Zudem könnte es eine Staffelung nach Emissionsklassen geben. Wer viel fährt und mit seinem Auto auch viele Treibhausgase produziert, der muss mehr bezahlen. Das wäre ein intelligenter und sinnvoller Beitrag zur Finanzierung der Mobilität der Zukunft."
Einen sozialen Ausgleich erwähnt er nicht. Den fordern aber CDU, CSU und SPD.
Ich empfehle der FDP den SUV auf Krankenschein einzuführen. Wer unbeweglich genug ist, darf sich einen Cross Over oder SUV zulegen. Warum müssen Zigarettenschachteln drastische Warnhinweise wie "Wenn Sie rauchen, schaden Sie Ihren Kindern, Ihrer Familie, Ihren Freunden." enthalten und Autos nichts? Sind Autos etwa ungefährlich? Wenn man den Argumenten der Umwelthilfe glaubt, die SUVs in ihrer Betrachtung völlig ignorieren, wohl eher nicht. Ein deutlich sichtbarer Aufkleber auf jedem Auto mit der Angabe des CO2-Ausstoßes würde Druck aufbauen. Das werden Politiker selbstverständlich nicht beschließen. Ist zu einfach und stellt SUV-Fahrer bloß. Politiker lassen sich schließlich nicht nur von Vernunft sondern auch von Lobbyisten leiten.
Wieso glauben Firmen, dass ihre führenden Köpfe, Unterstützung in Form eines Blech-Panzers benötigen? Natürlich stehen hinter den Entscheidungen innerhalb der Firmen natürliche Personen. Es ist sicher nicht falsch, anzunehmen, dass die Entscheider sich für etwas entscheiden, das sie selbst haben und mögen. Die Entscheidung beruht weder auf Logik noch auf einer Abwägung des Für und Widers. Sie ist schlicht irrational. Etwas, das man in diesen Kreisen nicht unbedingt erwarten würde. Dass die Chefetage immer nur rational entscheidet, ist aber natürlich auch eine Illusion. Wer einmal irrational entscheidet, tut das nicht nur einmal.
Nach Angaben der Internationalen Energieagentur (IEA), die im Oktober 2019 veröffentlicht wurden, stiegen die CO2-Emissionen der weltweiten SUV-Flotte seit 2010 um 0,55 Gigatonnen auf rund 0,7 Gigatonnen. Damit leisteten die Pseudogeländewagen den zweitgrößten Beitrag zum Anstieg der weltweiten CO2-Emissionen seit 2010, nur der Ausstoß des Energiesektors stieg in diesem Zeitraum noch stärker an. Weltweit gibt es mittlerweile 200 Millionen SUV, 2010 waren es noch 35 Millionen. Besonders gravierend ist der Anstieg der CO2-Emissionen im Vergleich zu den übrigen Verbrenner-Pkw. Deren Anzahl stieg von 2010 bis 2018 zwar von 822 Millionen auf 952 Millionen, durch effizientere Motoren sparten sie seit 2010 jedoch zwei Millionen Barrel Öl ein - und das jeden Tag!
Paradoxerweise setzt der politische Druck zur CO2-Reduzierung den eigentlich ressourcen-schonenden Kleinstautos zu. Denn sie müssen rein rechnerisch relativ ambitionierte EU-Zielwerte erreichen. SUVs dagegen dürfen dank eines "Gewichts-Bonus" deutlich mehr Klimagas emittieren.
Nach Angaben des Statistischen Bundesamts in Wiesbaden stieg die durchschnittliche Motorleistung von Neufahrzeugen von 123 PS im Jahr 2005 auf 137 PS im Jahr 2013. Das hat verheerende Auswirkungen für das Klima: Die immer höheren Motorleistungen von Pkw lassen den Kraftstoffverbrauch und damit die Kohlendioxidemissionen in die Höhe schnellen. Das führte 2013 im Vergleich zu 2005 - zumindest rechnerisch - zu einem Mehrverbrauch von 3,8 Milliarden Liter Kraftstoff und zusätzlichen 9,5 Millionen Tonnen CO2-Emissionen. Wäre dagegen die Motorleistung nicht gestiegen, wären nach Angaben der Behörde auch die Kohlendioxidemissionen um zwölf Prozent gesunken. Stattdessen betrug der Rückgang der Emissionen von 2005 bis 2013 nur 1,6 Prozent. Dem Bundesamt zufolge ist der Kraftstoff-Mehrverbrauch auch auf die zunehmende Anzahl von SUV und Geländewagen zurückzuführen. Das deckt sich mit Zahlen des Kraftfahrtbundesamtes: 2014 wurden im Vergleich zum Vorjahr 20 Prozent mehr SUV zugelassen.
- Stand 1. Januar 2022 waren in Deutschland laut KBA 4,82 Millionen SUVs zugelassen.
- Das waren 9,9 Prozent des Gesamtbestands und 12,2 Prozent mehr als vor einem Jahr.
- Stärker gewachsen ist nur der Bestand an Wohnmobilen, der um 13,7 Prozent auf 767.325 zulegte.
- Relativ deutlich wuchs auch der Bestand an Geländewagen - um 5 Prozent auf 2,9 Millionen.
- Die traditionell größten Segmente, Kompaktklasse, Kleinwagen und Mittelklasse, schrumpfen dagegen: Die Kompaktklasse um 1,5 Prozent auf 11,7 Millionen Autos, Kleinwagen um 0,7 Prozent auf 8,8 Millionen Autos und die Mittelklasse um 2,4 Prozent auf knapp 6 Millionen.
Dass es sinnlos ist, darauf zu hoffen, dass Autofahrer sich beim Kauf eines Autos wegen eines schlechten Gewissens gegen einen SUV entscheiden, sieht man an den steigenden Verkaufszahlen. In der Öffentlichkeit stehende Personen wie Frank Plasberg oder Oliver Welke kokettieren damit, SUVs zu verurteilen und nebenbei zu erwähnen, dass sie selbst einen fahren. Solange diese Dummheit nicht als peinlich wahrgenommen wird, wird sich auch nichts ändern. Freiwillig werden SUVs nicht wieder verschwinden. Auch der Kaffeekapseln- und Coffee-to-go-Müllberg wird, einmal ins Leben gerufen, nicht von alleine wieder verschwinden. Findet das jemand gut? Nein. Wird er deshalb kleiner werden? Nein.
Mercedes glänzt in letzter Zeit mit Gewinnwarnungen und SUV-Exzessen. Ein Zufall?
1. Der EQC 400 4Matic, 408 PS, 2,5 Tonnen, schafft nach WLTP mit einer Akku-Ladung 390 - 410 Kilometer. In der schnöden Realität sind es dann aber nur noch 300. Damit das überhaupt erreichbar wird, ist der Fahrmodus "Max Range" empfehlenswert. Und da wird die Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h garantiert nicht erreicht. Schneller fährt er in keinem Modus.
2. Der Mercedes GLS, der für den Hersteller "Ausdruck innerer Stärke" ist, eigentlich für die Amis gebaut, die traditionell überdimensionierte Fahrzeuge mit viel Emissionen produzieren, ist nun auch in Deutschland zu kaufen. Nur dumm, dass die Spur zu breit für die Waschstraßen in Deutschland ist. Für die deutschen Kaufinteressierten eines solchen Panzers natürlich ein No-Go, schließlich will sich diese Klientel die Finger nicht selbst schmutzig machen. Für Mercedes kein Grund, ihn in Deutschland nicht anzubieten. Der Mega-Blechberg erhielt kurzerhand eine Waschstraßenfunktion. Die fährt die Luftfederung in die höchste Stellung, was die Spurbreite ausreichend verringert, und schon passt es wieder. Toll!
3. Der AMG GLA 45 4Matic verbraucht nach Herstellerangaben 8,5 l/100km. Der CO2-Austoß liegt bei 193 g/km. Realistisch betrachtet, beginnt der Verbrauch natürlich bei 12 l/100km. Auf Twitter, dem Portal der Belanglosigkeiten, bewarb Mercedes ihn mit diesen Worten:
"If this summer wasn't warm enough already, the Mercedes-AMG GLA 45 4MATIC, 381 PS, will heat things up even more with this red-hot finish."
Stimmt, allerdings spielt die Farbe dabei keine Rolle!
Wenn es normal ist, einen SUV zu fahren, ihn mit der linken Hand auf 2 Uhr zu lenken und gleichzeitig mit der rechten Hand ein Smartphone auf Schoßebene zu bedienen - und das wird meiner Einschätzung nach eine Mehrheit für normal halten - dann bin ich mit Vergnügen nicht normal.
Die Wahrheit liegt allein in der Wahrheit. Es kommt nur Unsinn dabei heraus, wenn man die Mitte sucht zwischen einer kugelförmigen und einer scheibenförmigen Erde.
Werden Greta Thunberg und andere Mitstreiter ein Umdenken bewirken. Wenn Sie mich fragen. ob ich daran glaube: Ich würde es gerne.
Was würde ein Gepard machen, wenn er größer und schwerer wäre? Aussterben.
Dienstag, 10. September 2013
Steinigung im Iran
Die Steinigung wird im Iran vor allem in Fällen von unerlaubten sexuellen Beziehungen verhängt.
Männer werden dabei bis zur Hüfte eingegraben, Frauen bis zum Hals und dann so lange mit Steinen beworfen, bis sie tot sind. Sollte es einem Verurteilten gelingen, sich aus eigener Kraft zu befreien, gilt er als unschuldig und ist frei.
Es gibt bestimmt eine Erklärung dafür, dass Männer bis zur Hüfte und Frauen bis zum Hals eingegraben werden. Nur vernünftig wird sie nicht sein.
Das Geschlecht der "Erfinder" dieser Regel ist unschwer zu erraten.
Warum ist ein Gesteinigter, dem es gelingt, sich aus eigener Kraft zu befreien, unschuldig? Er ist vielleicht kräftig oder geschickt aber deshalb nicht automatisch unschuldig. Die Argumentation, dass er das nur mit göttlichem Beistand geschafft haben kann, ist mir fremd.
Die Praxis der Steinigung war im Altertum als gesellschaftliche Form der Rache verbreitet. Sie ermöglichte einer Gruppe die sofortige Tötung eines Opfers. Der Vorwurf musste dabei keinesfalls Ehebruch lauten.
Der Koran, die Heilige Schrift des Islam, sieht die Steinigung nicht als Strafe vor. Ein Steinigungsvers als Anhang zu Sure 33 soll sie als Strafe für Ehebrecher geboten haben, wurde aber nicht in die Standardfassung des Korans aufgenommen. Seine Echtheit ist umstritten.
Vielleicht sollte man nicht alles glauben, was irgendwer, irgendwann zu Papier brachte? Mir leuchtet nicht ein, weshalb die frühen Menschen oder Götter soviel schlauer gewesen sein sollten als die heutigen. Oder war es etwa doch falsch mit der Hexenverbrennung aufzuhören? Ich glaube, die Frage beantwortet sich selbst.
Männer werden dabei bis zur Hüfte eingegraben, Frauen bis zum Hals und dann so lange mit Steinen beworfen, bis sie tot sind. Sollte es einem Verurteilten gelingen, sich aus eigener Kraft zu befreien, gilt er als unschuldig und ist frei.
Es gibt bestimmt eine Erklärung dafür, dass Männer bis zur Hüfte und Frauen bis zum Hals eingegraben werden. Nur vernünftig wird sie nicht sein.
Das Geschlecht der "Erfinder" dieser Regel ist unschwer zu erraten.
Warum ist ein Gesteinigter, dem es gelingt, sich aus eigener Kraft zu befreien, unschuldig? Er ist vielleicht kräftig oder geschickt aber deshalb nicht automatisch unschuldig. Die Argumentation, dass er das nur mit göttlichem Beistand geschafft haben kann, ist mir fremd.
Die Praxis der Steinigung war im Altertum als gesellschaftliche Form der Rache verbreitet. Sie ermöglichte einer Gruppe die sofortige Tötung eines Opfers. Der Vorwurf musste dabei keinesfalls Ehebruch lauten.
Der Koran, die Heilige Schrift des Islam, sieht die Steinigung nicht als Strafe vor. Ein Steinigungsvers als Anhang zu Sure 33 soll sie als Strafe für Ehebrecher geboten haben, wurde aber nicht in die Standardfassung des Korans aufgenommen. Seine Echtheit ist umstritten.
Vielleicht sollte man nicht alles glauben, was irgendwer, irgendwann zu Papier brachte? Mir leuchtet nicht ein, weshalb die frühen Menschen oder Götter soviel schlauer gewesen sein sollten als die heutigen. Oder war es etwa doch falsch mit der Hexenverbrennung aufzuhören? Ich glaube, die Frage beantwortet sich selbst.
Sonntag, 7. August 2011
Schulden
Als Herr Gysi von den Linken, nach Presseberichten vermutlich ehemals IM der Stasi, vor zwei, drei Jahren einmal sagte, Schulden zu machen sei für den Staat kein Problem, habe ich nur den Kopf geschüttelt.
Als der Engelbergtunnel bei Stuttgart von privater Seite vorfinanziert wurde, da auf der öffentlichen Seite nicht das Geld dafür da war, wurde dieses Konzept als revolutionär gepriesen, um notwendige Projekte trotz klammer Staatskassen zu realisieren. Damals schüttelte ich den Kopf darüber, dass offenbar davon ausgegangen wurde, in Zukunft würde ein Geldregen dafür sorgen, dass die Kosten plus Zinsen dann aus der Portokasse bezahlt werden könnten. So naiv kann doch kein Mensch sein, dachte ich. Weit gefehlt, wenn es Politikern darum geht Gelder zu "erschließen", ist nichts unmöglich, kein Gedanke zu abwegig.
Im August 2011 befindet sich Deutschland in einem massiven Aufschwung, die Wirtschaft boomt und die Arbeitslosigkeit ist auf einem rekordverdächtig niedrigen Stand. Wenn es nach den Wirtschaftstheoretikern geht, also in einer Phase, in der die in der Rezession gemachten Schulden wieder abgebaut werden. Ist dem so? Nein, weit gefehlt. Haben schon die Rettungsaktionen der Banken die Schuldenberge ansteigen lassen, so trägt der sogenannte Schutzschirm, der unsere europäischen quasi-pleiten Nachbarn inklusive der involvierten deutschen Banken retten soll, weiter dazu bei, dass an Schuldenabbau gar nicht zu denken ist. Die aktuell agierende Regierung hatte einmal Einsparungen in der Höhe von 80 Mrd EUR versprochen, sozial ausgeglichen versteht sich. Nur ein Bruchteil davon wurde bisher realisiert, sozial unausgeglichen versteht sich. Viele der groß angekündigten Absichten haben sich schon jetzt als völlig unrealistisch erwiesen.
Stolz verkünden die Politiker, dass 2011 voraussichtlich "nur" 1,5 % neue Schulden gemacht werden. Umgerechnet auf die Bevölkerung hat jeder Bundesbürger Schulden in einer Höhe von 25.000 EUR (Stand: September 2011). Für 2012 ist geplant wieder mehr Schulden als 2011 zu machen. Was ist so dringend und unaufschiebbar, dass es eine höhere Neuverschuldung rechtfertigt? Gibt es etwas wichtigeres als endlich damit aufzuhören? Bräche schon jetzt alles zusammen, wenn wir den Versuch unternehmen würden, Schulden abzubauen?
Schon allein die Wortwahl der Politiker ist verräterisch. Sie reden seit Jahrzehnten davon, einen ausgeglichenen Haushalt erreichen zu wollen. Nicht nur, dass sie das nie erreichen, sie meinen damit auch nicht die Schuldenreduzierung sondern lediglich die Neuverschuldung auf null zu reduzieren. Bei einer Neuverschuldung von Null, ist noch kein Cent der bereits gemachten Schulden und Zinsen zurückbezahlt.
Die Zinszahlungen für die Schulden machen den zweitgrößten Posten des Bundeshaushalts nach den Ausgaben für Arbeit und Soziales aus. Was könnte man nicht alles mit den Steuereinnahmen anstellen, gäbe es die Schulden nicht.
Wann gedenkt die Politik eigentlich, damit zu beginnen die Schulden zurückzuzahlen? Glaubt überhaupt irgendjemand noch daran, dass die in den USA oder in Europa gemachten Schulden jemals getilgt werden (können)? Und wenn das, was ich glaube, niemand ernsthaft glaubt, was glauben sie dann, wie das Ganze letztlich enden wird?
Zum Glück kennen wir uns mit Währungsreformen aus. Mit der D-Mark wurde schließlich auch alles besser.
Nicht eben beruhigend wirken Meldungen, die Ende September 2011 auftauchten: "Die Ausweitung des Euro-Rettungsfonds bedrohe die Kreditwürdigkeit Deutschlands, warnt die Ratingagentur Standard & Poor's."
Im November wird gemeldet, dass Großbritanien und die Schweiz schon einmal den Zusammenbruch der Eurozone proben. Diese machen kein Geheimnis daraus. Andere Länder schon, obwohl sie diese Überlegungen natürlich auch anstellen.
Im Scherz pflege ich als Antwort auf eine entsprechende Frage zu antworten, dass wir Deutschen dermaßen produktiv sind, dass wir unsere Nachbarn dafür bezahlen (müssen), dass sie unsere Produkte kaufen können. Auch eine Art von Nullsummenspiel.
Die US-Schuldenquote liegt im Januar 2012 bei etwa 100 Prozent des Bruttoinlandsproduktes und das Haushaltsdefizit bei rund 10 Prozent. Zum Vergleich: Die entsprechenden Werte für Deutschland liegen bei rund 80 beziehungsweise 1 Prozent.
Dez. 2019: Daten der Federal Reserve Bank von New York zeigen, dass die Zahl der amerikanischen Autokäufer, die mit ihren Zahlungen mehr als 90 Tage im Rückstand sind, steigt.
Insgesamt belaufen sich die Autokredite inzwischen auf die Rekordsumme von 1,3 Billionen Dollar - 5,6 Prozent der Wirtschaftsleistung.
Wenn die Konjunktur ins Rutschen gerät, dürfte das viele der Kreditgeber in die Bredouille bringen. Es kommt "der Tag der Abrechnung".
PS:
Warum Mosambiks Rating B+ ist, weiß wohl nur S&P. Die Staatsverschuldung des Landes liegt bei unter 4 Prozent des BIP.
Nigerias Verschuldungsgrad liegt bei 13,4 Prozent der Wirtschaftskraft. Die wiederum beläuft sich auf stolze 173 Mrd. Dollar. Note: ebenfalls B+
Als der Engelbergtunnel bei Stuttgart von privater Seite vorfinanziert wurde, da auf der öffentlichen Seite nicht das Geld dafür da war, wurde dieses Konzept als revolutionär gepriesen, um notwendige Projekte trotz klammer Staatskassen zu realisieren. Damals schüttelte ich den Kopf darüber, dass offenbar davon ausgegangen wurde, in Zukunft würde ein Geldregen dafür sorgen, dass die Kosten plus Zinsen dann aus der Portokasse bezahlt werden könnten. So naiv kann doch kein Mensch sein, dachte ich. Weit gefehlt, wenn es Politikern darum geht Gelder zu "erschließen", ist nichts unmöglich, kein Gedanke zu abwegig.
Im August 2011 befindet sich Deutschland in einem massiven Aufschwung, die Wirtschaft boomt und die Arbeitslosigkeit ist auf einem rekordverdächtig niedrigen Stand. Wenn es nach den Wirtschaftstheoretikern geht, also in einer Phase, in der die in der Rezession gemachten Schulden wieder abgebaut werden. Ist dem so? Nein, weit gefehlt. Haben schon die Rettungsaktionen der Banken die Schuldenberge ansteigen lassen, so trägt der sogenannte Schutzschirm, der unsere europäischen quasi-pleiten Nachbarn inklusive der involvierten deutschen Banken retten soll, weiter dazu bei, dass an Schuldenabbau gar nicht zu denken ist. Die aktuell agierende Regierung hatte einmal Einsparungen in der Höhe von 80 Mrd EUR versprochen, sozial ausgeglichen versteht sich. Nur ein Bruchteil davon wurde bisher realisiert, sozial unausgeglichen versteht sich. Viele der groß angekündigten Absichten haben sich schon jetzt als völlig unrealistisch erwiesen.
Stolz verkünden die Politiker, dass 2011 voraussichtlich "nur" 1,5 % neue Schulden gemacht werden. Umgerechnet auf die Bevölkerung hat jeder Bundesbürger Schulden in einer Höhe von 25.000 EUR (Stand: September 2011). Für 2012 ist geplant wieder mehr Schulden als 2011 zu machen. Was ist so dringend und unaufschiebbar, dass es eine höhere Neuverschuldung rechtfertigt? Gibt es etwas wichtigeres als endlich damit aufzuhören? Bräche schon jetzt alles zusammen, wenn wir den Versuch unternehmen würden, Schulden abzubauen?
Schon allein die Wortwahl der Politiker ist verräterisch. Sie reden seit Jahrzehnten davon, einen ausgeglichenen Haushalt erreichen zu wollen. Nicht nur, dass sie das nie erreichen, sie meinen damit auch nicht die Schuldenreduzierung sondern lediglich die Neuverschuldung auf null zu reduzieren. Bei einer Neuverschuldung von Null, ist noch kein Cent der bereits gemachten Schulden und Zinsen zurückbezahlt.
Die Zinszahlungen für die Schulden machen den zweitgrößten Posten des Bundeshaushalts nach den Ausgaben für Arbeit und Soziales aus. Was könnte man nicht alles mit den Steuereinnahmen anstellen, gäbe es die Schulden nicht.
Wann gedenkt die Politik eigentlich, damit zu beginnen die Schulden zurückzuzahlen? Glaubt überhaupt irgendjemand noch daran, dass die in den USA oder in Europa gemachten Schulden jemals getilgt werden (können)? Und wenn das, was ich glaube, niemand ernsthaft glaubt, was glauben sie dann, wie das Ganze letztlich enden wird?
Zum Glück kennen wir uns mit Währungsreformen aus. Mit der D-Mark wurde schließlich auch alles besser.
Nicht eben beruhigend wirken Meldungen, die Ende September 2011 auftauchten: "Die Ausweitung des Euro-Rettungsfonds bedrohe die Kreditwürdigkeit Deutschlands, warnt die Ratingagentur Standard & Poor's."
Im November wird gemeldet, dass Großbritanien und die Schweiz schon einmal den Zusammenbruch der Eurozone proben. Diese machen kein Geheimnis daraus. Andere Länder schon, obwohl sie diese Überlegungen natürlich auch anstellen.
Im Scherz pflege ich als Antwort auf eine entsprechende Frage zu antworten, dass wir Deutschen dermaßen produktiv sind, dass wir unsere Nachbarn dafür bezahlen (müssen), dass sie unsere Produkte kaufen können. Auch eine Art von Nullsummenspiel.
Die US-Schuldenquote liegt im Januar 2012 bei etwa 100 Prozent des Bruttoinlandsproduktes und das Haushaltsdefizit bei rund 10 Prozent. Zum Vergleich: Die entsprechenden Werte für Deutschland liegen bei rund 80 beziehungsweise 1 Prozent.
Dez. 2019: Daten der Federal Reserve Bank von New York zeigen, dass die Zahl der amerikanischen Autokäufer, die mit ihren Zahlungen mehr als 90 Tage im Rückstand sind, steigt.
Insgesamt belaufen sich die Autokredite inzwischen auf die Rekordsumme von 1,3 Billionen Dollar - 5,6 Prozent der Wirtschaftsleistung.
Wenn die Konjunktur ins Rutschen gerät, dürfte das viele der Kreditgeber in die Bredouille bringen. Es kommt "der Tag der Abrechnung".
PS:
Warum Mosambiks Rating B+ ist, weiß wohl nur S&P. Die Staatsverschuldung des Landes liegt bei unter 4 Prozent des BIP.
Nigerias Verschuldungsgrad liegt bei 13,4 Prozent der Wirtschaftskraft. Die wiederum beläuft sich auf stolze 173 Mrd. Dollar. Note: ebenfalls B+
Mittwoch, 20. Juli 2011
Tragik?
Am 20.07.2011 wurde im nordrhein-westfälischen Delbrück ein 14-jähriges Mädchen von einer abgebrochenen Schirmstange getroffen und getötet. Ein 17-Jähriger hatte nach Polizeiangaben auf einem Schulhof die Reste eines zu Bruch gegangenen Schirms offenbar auf ein Schulgebäude werfen wollen, dabei aber die Schülerin getroffen. Die Schirmstange drang in den Brustkorb des Mädchens ein. Die 14-Jährige wurde mit einem Rettungshubschrauber in eine Bielefelder Klinik geflogen, wo sie ihren Verletzungen erlag.
In einem Fernsehbericht, den ich zufällig sah, äußerte der Schulleiter, dass dies ein tragischer Unfall gewesen sei, den man leider durch keine Maßnahme hätte verhindern können.
Wenn in einem solchen Fall von Tragik gesprochen wird, bekomme ich einen dicken Hals. Als ob dieser Unfall nicht zu verhindern gewesen wäre. Wenn ich von einem Meteoriten aus dem Weltall getroffen werde, dann kann man von einem tragischen, weil unausweichlichen Unfall sprechen. Aber doch nicht in diesem Fall. Selbstverständlich konnte der Schulleiter dieses Unglück nicht verhindern und selbstverständlich hat der 17-Jährige nicht mit Absicht gehandelt aber in diesem Alter muss die Einsichtsfähigkeit vorausgesetzt werden, dass es gefährlich ist, mit spitzen Gegenständen zu werfen, wohin auch immer gezielt wird. Von wegen tragischer Unfall, der 17-Jährige hat die 14-Jährige versehentlich getötet, das ist die traurige Wahrheit!
Ich möchte nicht in seiner Haut stecken.
PS:
Und noch ein Fall von "Tragik".
Ein fünf Monate altes Baby ist auf einem Gepäckband des Flughafens von Alicante ums Leben gekommen. Die aus den USA mit ihren zwei Kindern eingetroffenen Eltern hatten den Schlafkorb mit dem Baby auf das noch stillstehende Laufband gestellt und dann zu spät bemerkt, dass sich das Band zur Gepäckabfertigung in Bewegung setzte.
Das nennt man nicht Pech, oder?
In einem Fernsehbericht, den ich zufällig sah, äußerte der Schulleiter, dass dies ein tragischer Unfall gewesen sei, den man leider durch keine Maßnahme hätte verhindern können.
Wenn in einem solchen Fall von Tragik gesprochen wird, bekomme ich einen dicken Hals. Als ob dieser Unfall nicht zu verhindern gewesen wäre. Wenn ich von einem Meteoriten aus dem Weltall getroffen werde, dann kann man von einem tragischen, weil unausweichlichen Unfall sprechen. Aber doch nicht in diesem Fall. Selbstverständlich konnte der Schulleiter dieses Unglück nicht verhindern und selbstverständlich hat der 17-Jährige nicht mit Absicht gehandelt aber in diesem Alter muss die Einsichtsfähigkeit vorausgesetzt werden, dass es gefährlich ist, mit spitzen Gegenständen zu werfen, wohin auch immer gezielt wird. Von wegen tragischer Unfall, der 17-Jährige hat die 14-Jährige versehentlich getötet, das ist die traurige Wahrheit!
Ich möchte nicht in seiner Haut stecken.
PS:
Und noch ein Fall von "Tragik".
Ein fünf Monate altes Baby ist auf einem Gepäckband des Flughafens von Alicante ums Leben gekommen. Die aus den USA mit ihren zwei Kindern eingetroffenen Eltern hatten den Schlafkorb mit dem Baby auf das noch stillstehende Laufband gestellt und dann zu spät bemerkt, dass sich das Band zur Gepäckabfertigung in Bewegung setzte.
Das nennt man nicht Pech, oder?
breazzless am 20. Juli 11
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Samstag, 12. Februar 2011
Die Psyche der Deutschen
Keine Sorge, ich plane nicht , die deutsche Psyche in ihrer Gesamtheit offenzulegen. Das würde etwas länger dauern. Ich beschreibe hier lediglich ein kleines Detail aus dem Alltag der Deutschen. Ich finde es dennoch recht aufschlussreich.
Es ist bekannt, dass der Deutsche sehr versicherungsfreudig ist, gern auf Nummer Sicher geht und lieber eine Versicherung zu viel als zu wenig abschließt.
Neben der Vorsicht zeichnet sich der Deutsche auch durch eine verhältnismäßig hohe Disziplin aus. Betrachtet man den deutschen Autofahrer, so weicht zwar eine kleinere Gruppe Drängler und Raser davon ab, die Mehrheit der Autofahrer hält sich meiner Beobachtung nach aber durchaus die meiste Zeit im "erweiterten" Rahmen der Vorschriften auf. Die einzige von mir häufig beobachtete Widerspenstigkeit, die von den meisten vermutlich nicht einmal als solche wahrgenommen wird, ist das Verweigern des an sich vorgeschriebenen Blinkens.
Interessant zu beobachten ist das Verhalten der deutschen Verkehrsteilnehmer in einem Stau auf der Autobahn, der durch die aufgrund von Bauarbeiten verursachte Verengung der Fahrspuren von zwei auf eine Spur entsteht.
Hierzu die Preisfrage an Sie: Auf welcher Spur kommen Sie in diesem Fall am schnellsten voran? Wenn Sie diese Frage überrascht und ratlos macht, gehören Sie vielleicht auch zu den Fahrern, die, ohne es zu ahnen, dafür sorgen, dass eine der zwei Spuren immer schneller zur Engstelle führt als die andere.
Die Antwort auf die Frage lautet: Die blockierte ist grundsätzlich die schnellere der beiden Fahrspuren. Das liegt am Verhalten der Mehrheit der deutschen Autofahrer. Seit Jahren ist dieses Verhalten unverändert und meiner Einschätzung nach wird sich daran auch in hundert Jahren nichts ändern, es sei denn, dass dann Computer das Fahren übernommen haben.
Hier kommt ein weiterer Charakterzug vieler Deutschen zum Tragen, das Pendant zum Sicherheitsdenken, die Ängstlichkeit. Die Befürchtung als frech und unverfroren zu gelten und deshalb den Unmut der anderen Fahrzeuglenker auf sich zu lenken. Sie glauben, dass man direkt an der Engstelle nur unwillig auf die Spur gelassen wird, die durch diese hindurch führt. Daher wird vermieden, auf der Spur, die blockiert ist, bis ganz nach vorne zu fahren. Sobald feststeht, welche die blockierte Spur ist, wird nach einer Möglichkeit, einer Lücke gesucht, um auf die „sichere“ Spur, die Spur, die durch die Engstelle führt, zu wechseln. Man kann dann immer beobachten wie die ersten Autolenker langsam werden oder sogar anhalten und unbedingt auf die andere Spur möchten, obwohl sie noch hunderte Meter von der Engstelle entfernt sind. Bis ganz nach vorne trauen sich die wenigsten.
Obwohl Automobil-Clubs immer wieder einmal darauf hinweisen und manchmal sogar Hinweisschilder vor Dauer-Engstellen, das gewünschte Verhalten anzeigen, klappt in Deutschland meiner Beobachtung nach das Reißverschlussverfahren so gut wie nie. Noch schlimmer, obwohl jedem mit ausreichend Verstand ausgestattetem Autofahrer klar sein müsste, was das richtige Verhalten in solchen Fällen ist, wird es nicht umgesetzt. Der Witz an der Sache ist, dass sich über das Reißverschlussverfahren niemand beschweren kann, da es dabei absolut gerecht zugeht, sich keiner Vorteile verschaffen kann und niemand benachteiligt wird. Für alle ist die Wartezeit im Stau gleich, keine Spur ist schneller als die andere an der Engstelle. Das ganze funktioniert aber nur, wenn auf beiden Spuren bis ganz an die Engstelle gefahren wird.
Das Reißverschlussverfahren wäre also die optimale Lösung. Nur doof, dass das mit den deutschen Autofahrern nicht zu machen ist. Ich frage mich, warum?
Und das frage ich, obwohl ich zu den Profiteuren dieses Verhaltens gehöre.
Bei jährlich 2 Mio. Unfällen und täglich 7 Geisterfahrern auf Deutschlands Straßen ist kaum anzunehmen, dass alle verstehen, was sie da tun. Um noch einmal das Blinken der Autofahrer zu bemühen, habe ich manchmal große Zweifel daran, dass ein Großteil auch nur einmal über den Sinn des Blinkens nachgedacht hat. Anders kann ich mir das oft sinnlose (viel zu späte) oder Gar-Nicht-Blinken nicht erklären. Die notorischen Nichtblinker können, so vermute ich zumindest, im sonstigen Leben auch nicht die sympathischsten Zeitgenossen sein. Der Unterschied zwischen Stinkefinger-Zeigen und Nicht-Blinken ist meinem Empfinden nach nicht sehr groß. Ich blinke, weil ich es für sinnvoll halte und weil ich ein höflicher Mensch bin, nicht weil es Vorschrift ist. Den Sinnlos-Blinkern kann ich nur wünschen, dass sie andere Bereiche ihres Lebens intensiver hinterfragen als die Richtungsanzeige ihres Fahrzeugs.
Nicht nur Erkenntnisse wie sie beispielsweise aus dem Milgram-Experiment stammen, lassen mich darüber staunen, zu was vermeintlich aufgeklärte Menschen fähig sind, auch im Alltag kann man bei genauem Hinsehen eine Vielzahl an Merkwürdigkeiten feststellen.
Auf einer vierspurigen Autobahn wie zu Beginn der A8 von München nach Salzburg finden sich wie selbstverständlich die LKWs auf der ganz rechten Fahrbahn und die PKWs auf den beiden linken Spuren ein. Die zweite Spur von rechts in Fahrtrichtung wird so gut wie gar nicht frequentiert. Ich nehme an , dass das ein Naturgesetz sein muss. Ok, ein schlechter Witz. Ich glaube, dass drei Spuren völlig ausreichend sind. Alles darüber hinaus überfordert die Mehrzahl der Autofahrer.
In einem Fernsehbeitrag war einmal zu sehen, dass der Fahrer eines Mercedes von der Autobahnpolizei angehalten wurde, weil er notorisch recht gemächlich auf der linken Spur unterwegs war. Damit konfrontiert äußerte dieser, dass das Rechtsfahrgebot ja wohl nicht für Fahrzeuge mit dem Stern gelten könne. In diesen Fällen muss man sich die Frage stellen, ob die Hürden für den Erwerb des Führerscheins nicht zu niedrig angesiedelt sind.
Es ist bekannt, dass der Deutsche sehr versicherungsfreudig ist, gern auf Nummer Sicher geht und lieber eine Versicherung zu viel als zu wenig abschließt.
Neben der Vorsicht zeichnet sich der Deutsche auch durch eine verhältnismäßig hohe Disziplin aus. Betrachtet man den deutschen Autofahrer, so weicht zwar eine kleinere Gruppe Drängler und Raser davon ab, die Mehrheit der Autofahrer hält sich meiner Beobachtung nach aber durchaus die meiste Zeit im "erweiterten" Rahmen der Vorschriften auf. Die einzige von mir häufig beobachtete Widerspenstigkeit, die von den meisten vermutlich nicht einmal als solche wahrgenommen wird, ist das Verweigern des an sich vorgeschriebenen Blinkens.
Interessant zu beobachten ist das Verhalten der deutschen Verkehrsteilnehmer in einem Stau auf der Autobahn, der durch die aufgrund von Bauarbeiten verursachte Verengung der Fahrspuren von zwei auf eine Spur entsteht.
Hierzu die Preisfrage an Sie: Auf welcher Spur kommen Sie in diesem Fall am schnellsten voran? Wenn Sie diese Frage überrascht und ratlos macht, gehören Sie vielleicht auch zu den Fahrern, die, ohne es zu ahnen, dafür sorgen, dass eine der zwei Spuren immer schneller zur Engstelle führt als die andere.
Die Antwort auf die Frage lautet: Die blockierte ist grundsätzlich die schnellere der beiden Fahrspuren. Das liegt am Verhalten der Mehrheit der deutschen Autofahrer. Seit Jahren ist dieses Verhalten unverändert und meiner Einschätzung nach wird sich daran auch in hundert Jahren nichts ändern, es sei denn, dass dann Computer das Fahren übernommen haben.
Hier kommt ein weiterer Charakterzug vieler Deutschen zum Tragen, das Pendant zum Sicherheitsdenken, die Ängstlichkeit. Die Befürchtung als frech und unverfroren zu gelten und deshalb den Unmut der anderen Fahrzeuglenker auf sich zu lenken. Sie glauben, dass man direkt an der Engstelle nur unwillig auf die Spur gelassen wird, die durch diese hindurch führt. Daher wird vermieden, auf der Spur, die blockiert ist, bis ganz nach vorne zu fahren. Sobald feststeht, welche die blockierte Spur ist, wird nach einer Möglichkeit, einer Lücke gesucht, um auf die „sichere“ Spur, die Spur, die durch die Engstelle führt, zu wechseln. Man kann dann immer beobachten wie die ersten Autolenker langsam werden oder sogar anhalten und unbedingt auf die andere Spur möchten, obwohl sie noch hunderte Meter von der Engstelle entfernt sind. Bis ganz nach vorne trauen sich die wenigsten.
Obwohl Automobil-Clubs immer wieder einmal darauf hinweisen und manchmal sogar Hinweisschilder vor Dauer-Engstellen, das gewünschte Verhalten anzeigen, klappt in Deutschland meiner Beobachtung nach das Reißverschlussverfahren so gut wie nie. Noch schlimmer, obwohl jedem mit ausreichend Verstand ausgestattetem Autofahrer klar sein müsste, was das richtige Verhalten in solchen Fällen ist, wird es nicht umgesetzt. Der Witz an der Sache ist, dass sich über das Reißverschlussverfahren niemand beschweren kann, da es dabei absolut gerecht zugeht, sich keiner Vorteile verschaffen kann und niemand benachteiligt wird. Für alle ist die Wartezeit im Stau gleich, keine Spur ist schneller als die andere an der Engstelle. Das ganze funktioniert aber nur, wenn auf beiden Spuren bis ganz an die Engstelle gefahren wird.
Das Reißverschlussverfahren wäre also die optimale Lösung. Nur doof, dass das mit den deutschen Autofahrern nicht zu machen ist. Ich frage mich, warum?
Und das frage ich, obwohl ich zu den Profiteuren dieses Verhaltens gehöre.
Bei jährlich 2 Mio. Unfällen und täglich 7 Geisterfahrern auf Deutschlands Straßen ist kaum anzunehmen, dass alle verstehen, was sie da tun. Um noch einmal das Blinken der Autofahrer zu bemühen, habe ich manchmal große Zweifel daran, dass ein Großteil auch nur einmal über den Sinn des Blinkens nachgedacht hat. Anders kann ich mir das oft sinnlose (viel zu späte) oder Gar-Nicht-Blinken nicht erklären. Die notorischen Nichtblinker können, so vermute ich zumindest, im sonstigen Leben auch nicht die sympathischsten Zeitgenossen sein. Der Unterschied zwischen Stinkefinger-Zeigen und Nicht-Blinken ist meinem Empfinden nach nicht sehr groß. Ich blinke, weil ich es für sinnvoll halte und weil ich ein höflicher Mensch bin, nicht weil es Vorschrift ist. Den Sinnlos-Blinkern kann ich nur wünschen, dass sie andere Bereiche ihres Lebens intensiver hinterfragen als die Richtungsanzeige ihres Fahrzeugs.
Nicht nur Erkenntnisse wie sie beispielsweise aus dem Milgram-Experiment stammen, lassen mich darüber staunen, zu was vermeintlich aufgeklärte Menschen fähig sind, auch im Alltag kann man bei genauem Hinsehen eine Vielzahl an Merkwürdigkeiten feststellen.
Auf einer vierspurigen Autobahn wie zu Beginn der A8 von München nach Salzburg finden sich wie selbstverständlich die LKWs auf der ganz rechten Fahrbahn und die PKWs auf den beiden linken Spuren ein. Die zweite Spur von rechts in Fahrtrichtung wird so gut wie gar nicht frequentiert. Ich nehme an , dass das ein Naturgesetz sein muss. Ok, ein schlechter Witz. Ich glaube, dass drei Spuren völlig ausreichend sind. Alles darüber hinaus überfordert die Mehrzahl der Autofahrer.
In einem Fernsehbeitrag war einmal zu sehen, dass der Fahrer eines Mercedes von der Autobahnpolizei angehalten wurde, weil er notorisch recht gemächlich auf der linken Spur unterwegs war. Damit konfrontiert äußerte dieser, dass das Rechtsfahrgebot ja wohl nicht für Fahrzeuge mit dem Stern gelten könne. In diesen Fällen muss man sich die Frage stellen, ob die Hürden für den Erwerb des Führerscheins nicht zu niedrig angesiedelt sind.
Samstag, 25. September 2010
schwyzerdütsch
Guten Tag,
als Deutscher, der in Süddeutschland nicht weit von der Schweizer Grenze wohnt, verfolge ich aus Interesse auch gerne die Nachrichten aus meinem Nachbarland. Eines fällt mir dabei immer wieder auf. Obwohl die Nachrichten in deutscher Sprache gesprochen werden, kommen vereinzelt Worte vor, die ich nicht verwenden würde. Zum Beispiel droht in der Schweiz Personen die Inhaftierung, die der "Geldwäscherei" verdächtigt werden. In Deutschland werden solche Personen verdächtigt, "Geldwäsche" betrieben zu haben. Die Aktion ist das Verbrechen und keineswegs der Ort des Geschehens. Mich würde interessieren, wie es zu diesen Unterschieden kommt. Haben Sie eine Erklärung dafür?
Mit freundlichen Grüßen
breazzless
Sehr geehrter Herr breazzless
danke für Ihre Mail. In der Schweiz wird konsequent von Geldwäscherei gesprochen; dies auch in den entsprechenden Gesetzen und Texten des Eidg. Finanzdepartementes (www.admin.ch). Eine Erklärung aufgrund der Sprachforschung habe ich nicht.
Mit freundlichen Grüssen.
F. L., stv. Redaktionsleiter Tagesschau
als Deutscher, der in Süddeutschland nicht weit von der Schweizer Grenze wohnt, verfolge ich aus Interesse auch gerne die Nachrichten aus meinem Nachbarland. Eines fällt mir dabei immer wieder auf. Obwohl die Nachrichten in deutscher Sprache gesprochen werden, kommen vereinzelt Worte vor, die ich nicht verwenden würde. Zum Beispiel droht in der Schweiz Personen die Inhaftierung, die der "Geldwäscherei" verdächtigt werden. In Deutschland werden solche Personen verdächtigt, "Geldwäsche" betrieben zu haben. Die Aktion ist das Verbrechen und keineswegs der Ort des Geschehens. Mich würde interessieren, wie es zu diesen Unterschieden kommt. Haben Sie eine Erklärung dafür?
Mit freundlichen Grüßen
breazzless
Sehr geehrter Herr breazzless
danke für Ihre Mail. In der Schweiz wird konsequent von Geldwäscherei gesprochen; dies auch in den entsprechenden Gesetzen und Texten des Eidg. Finanzdepartementes (www.admin.ch). Eine Erklärung aufgrund der Sprachforschung habe ich nicht.
Mit freundlichen Grüssen.
F. L., stv. Redaktionsleiter Tagesschau
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